La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) que declara que el sistema portuario español es una vulneración del artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), ha puesto en la primera línea de la actualidad el conflicto que se vive en los puertos españoles.
El Artículo 49 del TFUE establece que no puede haber restricciones al establecimiento de empresas de un país de la UE en otros, y el TJUE considera que las SAGEP1 son una traba a este principio de funcionamiento.
Más allá de que esto sea realmente así o no, cosa que está en debate, el Gobierno del Reino de España se ha apresurado a elaborar un Real Decreto Ley para, según ellos, «cumplir con la sentencia de la UE». Ante esto, los estibadores han establecido una agenda de movilizaciones y huelgas para presionar a las autoridades e impedir este decreto que supone, en la práctica, la introducción de las políticas de precarización y bajos salarios que los trabajadores de otros sectores llevamos sufriendo en nuestras carnes de hace muchos años, así como un ERE encubierto pagado con fondos públicos. La presión ha tenido éxito, y el PP ha tenido que retrasar la aprobación del Decreto Ley en el Consejo de Ministros, dado que no cuenta con el apoyo parlamentario suficiente. Se ha abierto una vía de negociación y por ahora se está a la espera de ver que sale en las conversaciones entre patronal y sindicatos del sector.
No está demás recordar que en la UE y en España, llevamos «experimentando» con recortes de salarios y condiciones laborales desde hace varias décadas, siempre en aras de conceptos como la «competitividad», la «libertad de empresa», y la «eficiencia económica». A la luz de todos está el éxito de estas políticas: éxito a la hora de engordar las carteras de los grandes capitalistas a costa del nivel de vida de los trabajadores y las capas populares.
No se ha hecho esperar la habitual campaña de demonización desde el gobierno, gran patronal y los medios de comunicación de régimen (siempre fieles escuderos) hacia el colectivo de estibadores. El argumento de guerra son los supuestos «privilegios» de este sector. Por privilegios se refieren, como no, a que mantienen condiciones laborales mejores que el resto de trabajadores del país, tienen unos salarios más elevados, trabajan en condiciones más seguras y tienen una relativa estabilidad en el empleo.
Poco más podemos añadir sobre el tema de la demonización desde La Mayoría, al artículo del periodista Issac Rosa: Prepárate para odiar a los estibadores, una pieza de agitación excelente. Solamente constatar, que a base de odiar a colectivos obreros supuestamente privilegiados, solo nos va a quedar odiarnos a nosotros mismos.
Pero el conflicto de la estiba también nos brinda la oportunidad de señalar algunas notas para la reflexión sobre las potencialidades y peligros de la lucha obrera en esta era de globalización (mundialización del capitalismo), transnacionales, y retrocesos históricos en las condiciones de vida de los trabajadores. A ellos vamos.
Mercado global: fortalezas y debilidades
Vivimos en una época dominada por un mercado planetario. Los procesos productivos se distribuyen entre varios países y los centros productivos son interdependientes. Una pieza de un motor fabricada en Alemania, depende del suministro de materias primas de un país asiático. A su vez ese motor se utiliza en una fábrica de electrodomésticos en Turquía. Estos terminan en el mercado español.
Esta distribución a escala global del proceso productivo, que algunos autores señalan como una de las causas de la debilidad de la clase obrera industrial en occidente (y tienen parte de razón), es a su vez una oportunidad para la lucha de los trabajadores, y una debilidad del sistema de dominación de los capitalistas. Es decir, tiene un doble carácter (o mejor dicho, un carácter contradictorio), como veremos a continuación.
Puntos clave de la producción
Las corporaciones actuales son las instituciones más poderosas de la historia de la humanidad, son el factor dominante en la producción y distribución de la inmensa mayoría de los bienes y servicios que se consumen en todas las esferas.
Las grandes empresas actuales, operan como centros de control de líneas de producción globales, a gran escala y distribuidas entre países. Dentro de esta red (más bien de esta línea), hay puntos más importantes que otros, puntos clave y puntos secundarios. Si paralizas el funcionamiento de uno de esos puntos claves, se para la cadena entera y toda la línea de distribución deja de funcionar.
Al igual que en la huelgas clásicas, cuyo objetivo era paralizar la producción y por tanto la fuente del beneficio del patrón, una parada en uno de estos sectores clave, amenaza la generación de beneficios de toda la red.
Los puertos son un punto clave del comercio y la producción global. Para muestra un botón:
El Boeing 787 Dreamliner, es un moderno avión fabricado por el gigante estadounidense Boeing. Cada avión cuesta entre 224 y 306 millones de dólares. El montaje final se realiza en las instalaciones de Everett, Washington, USA. A diferencia de otros modelos anteriores, la producción de las distintas partes y componentes está distribuida (como muestra el gráfico) a nivel global. Con esto se pretendía ganar en agilidad y costes en la producción.
Si los trabajadores del puerto de Everett se ponen en huelga y dejan de descargar las piezas que vienen de Australia o Japón, la fábrica de Boeing dependerá del stock de componentes almacenado para seguir funcionando. Es una carrera contra el tiempo.
La misma lógica se puede aplicar, por ejemplo, a la producción automovilística en España. Nuestro país es el octavo productor mundial de automóviles, en 2014 se produjeron 2.402.978 vehículos a motor. Cada día, salen de las plantas españolas 12.000 vehículos. El 40% de estos se exportan usando barcos. No hace falta mucho esfuerzo para imaginar lo que pasaría en las fábricas de coches si se detuviese este tráfico portuario, incluso si se redujese un 50%.
Hoy en día la tendencia general es a la reducción de los stocks de las empresas al mínimo indispensable. Es la política de la Just-In-Time Production, o Lean Manufacturing. Este método de producción y gestión del stock, es un punto débil de las empresas en caso de huelgas o contratiempos en la provisión de componentes y mercancías necesarias para el proceso productivo general.
Pues bien, los estibadores están situados justo en uno de los ejes más importantes de la producción mundial. Si se paralizan los puertos, se verán afectados gran parte de los sectores que dependen de la importación y exportación para mantener su actividad. Dado el bajo stock con el que trabajan, no van a poder mantener la producción (ni la distribución y entrega final) durante mucho tiempo. Punto para ellos.
Fuerte disciplina y organización
El colectivo de la estiba también tiene una larga tradición y cultura sindical de organización y disciplina. De ir todos a una. Esto no es algo que surja espontáneamente, sino que esta cultura se construye en el tiempo: se basa en una combinación de experiencia de lucha, tradición de organización, condiciones de trabajo e influencia ideológica de las distintas corrientes del movimiento obrero.
Este elemento debe hacernos reflexionar. Al igual que la posición en el línea global de producción es un elemento fundamental a tener en cuenta, el grado de organización y disciplina de lucha de un colectivo obrero también lo es. No es igual la capacidad de lucha de los trabajadores de un puerto o una gran industria, que la de la hostelería (por poner un ejemplo).
Que la máquina no nos quite el trabajo
Las voces de la patronal y los sindicatos están hablando últimamente de la llamada Industria 4.0, la cuarta revolución industrial. Se trata de los cambios que se van a dar en los sistemas y organización de la producción derivados de la introducción a gran escala de sistemas informáticos y micro-informáticos conectados a una red de telecomunicaciones global. La Internet de las Cosas.
Mediante la utilización de un sistema informático en red y pequeños dispositivos de control de maquinaria, stocks y plantilla, se puede dar un salto de gigante en la automatización y flujo de la producción, no solo dentro de una planta, sino a lo largo de toda la línea de producción global.
Por poner un ejemplo hipotético. Imaginemos que un ordenador central de una gran compañía está conectado a la red de la empresa y recibe información en tiempo real de pedidos, proveedores, logística y tiene la capacidad de, en base a unas condiciones determinadas, pulsar el botón de inicio y parada. Ante la llegada de un pedido, el ordenador podría realizar pedidos de forma automática al ordenador de las empresas proveedoras y calcular los tiempos de entrega en origen. A su vez con esta información podría calcular el momento de poner en marcha las máquinas en una planta de montaje y calcular el ritmo de trabajo óptimo.
En la parte de la gestión de la fuerza de trabajo podría enviar notificaciones a los móviles de una bolsa de trabajadores, un sms certificado como los que se reciben al contratar productos con las empresas de telefonía (suponiendo que en el futuro fuese legal hacer un contrato de trabajo así, cosa que no sería descabellada), avisando de la necesidad de estar en la planta para trabajar en una fecha y hora concreta. Y con toda la maquinaria, y recursos esperándoles cuando lleguen.
La supervisión y la recopilación de datos telemétricos masivos a gran escala serviría para valorar estadísticamente que trabajadores son más productivos y cuales menos, y a estos últimos sacarlos de las listas de trabajo.
Este es un ejemplo exagerado, un ejercicio de ciencia-ficción (aunque la tecnología ya existe). Pero en muchas industrias se está experimentando con la introducción de estas tecnologías, y los puertos no están exentos.
La terminal ECT Delta, del puerto de Rotterdam, es una novísima terminal de carga y descarga que ha conseguido un alto nivel de automatización. En ella una flota de 256 vehículos automatizados (AGVs) y 140 grúas automáticas, trabaja 24 horas los 7 días a la semana atendiendo los barcos portacontenedores. La automatización en el patio de mercancías es total, mientras que la descarga de los buques todavía requiere personal. [NOTA: Fíjate en los camiones del siguiente video]
Una ponencia de la Fundación Valencia Port sobre la cuestión de la automatización de terminales afirma:
En el plano social, las terminales automatizadas generan un impacto que no siempre es percibido como positivo. La inevitable pérdida de empleo que una automatización mayor conlleva provoca conflictos con los trabajadores portuarios o estibadores, quienes ven peligrar la estabilidad y las condiciones laborales de sus puestos de trabajo, y desencadena conflictos laborales cuyo desenlace no siempre es sencillo y conllevan largas negociaciones con los sindicatos.
Las corrientes ideológicas dominantes en el movimiento obrero (fundamentalmente las más próximas al PSOE) han mostrado una gran falta de imaginación a la hora de afrontar estos desafíos. En una ponencia sobre la Industria 4.0 y sus efectos sobre el empleo y la economía, el Secretario Confederal de Política Sindical de UGT, Gonzalo Pino, puso sobre la mesa la idea de que las máquinas coticen a la seguridad social, para compensar su impacto negativo sobre el volumen de empleo. Una especie de ludismo 2.0, que recuerda a las primeras reacciones de sabotaje de los obreros ante la introducción de máquinas en las industrias allá por los inicios del siglo XIX.
Sin embargo, los estibadores, gracias a su nivel de organización y disciplina, han sabido afrontar este reto de una forma más imaginativa. Un artículo de la revista Port Strategy, dedicada al análisis y la actualidad de noticias para los altos ejecutivos de los puertos, arroja luz sobre el punto de vista de la parte patronal:
El poder de los sindicatos bajo la estructura de las SAGEP se amplía de manera efectiva gracias a su capacidad para implementar medidas coordinadas como los slow-downs y la reducción de la fuerza de trabajo disponible como parte de las campañas para alcanzar Acuerdos de Negociación Colectiva (CBAs). El sindicato principal, Coordinadora de Trabajadores del Mar (CTM), es conocido por jugar un papel protagonista al respecto.
La historiadora portuguesa Raquel Varela, que ha estudiado el desarrollo del movimiento obrero portuario, reflexionaba en una charla ante trabajadores portuarios de Miami sobre estas cuestiones:
Yo no permitiría la introducción de ninguna grúa (automática) si no va acompañada de un reparto del trabajo sin reducción del salario.
El slow-down, la reducción coordinada y planificada de la intensidad del ritmo de trabajo por parte de los trabajadores es una táctica que permite «compensar» la introducción de automatismos en la gestión de los puertos, reduciendo su impacto negativo en el empleo, y forzando a la patronal a sentarse en la mesa de negociación. ¿Es ilegal? Probablemente un juez dictaría sentencia contra los sindicatos que promuevan estos métodos. Pero a fin de cuentas la lucha en la empresa es una cuestión de correlación de fuerzas, depende del nivel de organización, disciplina y capacidad de resistencia.
En los años 70, los trabajadores de la planta de Ford de Dagenham, Reino Unido, adoptaron una táctica de slowdown debido a que la empresa elevó la velocidad de la cadena de producción de 5,58 metros por minuto a 6,40. Era la segunda vez que se elevaba la velocidad (y con ella la intensidad del trabajo y por tanto la explotación de los trabajadores), y la plantilla consideraba injusta esta medida. Tras un periodo de tira y afloja con la gerencia, la velocidad de la cadena se redujo de nuevo a 5,58 metros por minuto. Esta táctica puede ser utilizada en otros sectores productivos dependientes de tiempos de trabajo fijados y controlados, como por ejemplo el telemarketing.
Los estibadores tienen la fuerza y la organización necesaria para adoptar este tipo de métodos de lucha, el gobierno y la patronal lo saben y lo temen. Otra lección de los portuarios para todo el movimiento obrero.
Escala internacional
Los estibadores de la UE tienen en su palmarés el haber sido el único colectivo obrero que ha parado una directiva de la Comisión Europea. En el año 2006 la Comisión Europea (órgano antidemocrático de dirección de la UE, al servicio de la patronal europea) presentó una directiva (Directiva Europea de Servicios Portuarios) para liberalizar el sector de la estiba, que permitía que las tripulaciones de los barcos pudiesen dedicarse a la carga y descarga de mercancías.
Esta agresión de la patronal (a través de las instituciones de la UE) contra los trabajadores fue contestada con una huelga masiva en todos los puertos europeos. 100.000 trabajadores del sector paralizaron el tráfico de mercancías durante dos jornadas, el seguimiento fue del 99,95% en toda la UE. En Estrasburgo, sede del Parlamento Europeo (que debía dar el visto bueno), 10.000 estibadores de toda la UE se manifestaron y bloquearon la entrada al Parlamento para que no pudiese ejercer sus funciones. Finalmente el parlamento dio marcha atrás a la directiva.
Este pulso no hubiera sido posible sin la coordinación internacional del colectivo de portuarios. En la página de Facebook de la CTM y su referente internacional la IDC, se puede observar estos días un aluvión de cartas y muestras de solidaridad de todo el mundo.
La coordinación a nivel internacional es una necesidad imperiosa para el movimiento obrero, con un adversario como la patronal europea, que piensa a nivel global, y con la existencia de una organización productiva distribuida a nivel también global, el asunto de la organización sindical europea es algo que hay que tomarse en serio. Como han hecho los estibadores. Otro punto para ellos.
Reflexiones finales
- Todas la luchas obreras contra la explotación, por la mejora de las condiciones económicas y sociales, por la estabilidad en el empleo, por el puesto de trabajo… son justas. Pero el capitalismo global tiene puntos débiles. Frente a las teorías dominantes en la izquierda actual, que ponen el acento en la debilidad de la clase obrera y proponen cambiar el foco de acción política hacia la multitud, los movimientos sociales, el nuevo precariado, el nuevo proletariado urbano, etc…2 recordemos que sigue habiendo colectivos obreros que están luchando con éxito en puntos clave de la producción y su potencialidad para debilitar a los capitalistas es cualitativamente mayor. La izquierda en general, y los comunistas en particular haríamos bien en dedicar una parte mayoritaria de nuestros esfuerzos y recursos en incrementar nuestra influencia política en estos sectores.
- Frente a las «payasadas» de los dirigentes sindicales del PSOE (que las máquinas coticen, rentas básicas, etc…), luchemos para que las máquinas sean un elemento liberador de la explotación y no un elemento más de opresión. Frente a los «rodeos» y las líneas de menor resistencia, confrontemos con los intereses de la patronal
- El parlamentarismo está de moda, y a pesar de las declaraciones grandilocuentes sobre tomar la calle, en la práctica la izquierda política se dedica principalmente a la gestión y la denuncia en las instituciones. Sin embargo, la lucha obrera bien organizada, la resistencia en los centros de trabajo, en el aparato productivo, da buenos resultados. Llama la atención, y nos debería hacer reflexionar, que esta vía de lucha quede relegada a un papel secundario y que desde los escaños lo máximo que se reciba sean muestras de apoyo y declaraciones institucionales (cosa que por otra parte es de agradecer).
- Se puede parar los pies a la patronal europea y a sus lacayos de la Comisión Europea. Aunque es preciso un debate de fondo sobre la pertenencia o no a la UE, y sobre la necesidad de luchar por reformas dentro de la misma, existe un marco de lucha de clases europeo y se puede operar en el.
[…] Los estibadores nos recuerdan que hay lucha de clases17/02/2017En “Movimiento Obrero” […]