Las nuevas rutas de la seda: la pesadilla de Brzezinski pasa por Asia central

Caravana en la Ruta de la Seda (1380 dC).
Caravana en la Ruta de la Seda (1380 dC).

Con el repentino aumento de las tasas aduaneras sobre el acero y el aluminio, el gobierno americano ha dado por declarada una guerra comercial mundial. Aunque los europeos parecen los más afectados, China es, sin embargo, la primera implicada, incluso cuando los dos productos afectados no se encuentran entre las exportaciones mayoritarias del “Imperio del Medio”1  a los Estados Unidos. Este episodio es el clímax de veinticinco años de menosprecio del país asiático por los Estados Unidos para convertirlo, a día de hoy, en el enemigo público número uno.

En su obra titulada “El gran tablero de ajedrez: América y el resto del mundo”, Zbigniew Brzezinski convierte la hegemonía americana en un tema de estabilidad mundial. La aparición de una potencia competidora en la escena internacional es, en consecuencia, “necesariamente” un factor de desestabilización según el politólogo americano. ¿Podemos afirmar, por tanto, que el proyecto chino de asociación geoeconómica en Asia central, las nuevas rutas de la seda, está a punto de llevar a cabo la pesadilla de aquel que fue también consejero de Jimmy Carter y un personaje influyente en el seno de las sucesivas administraciones demócratas hasta su muerte en 2017? Intentaremos descifrarlo.

Las rutas de la seda evocan una historia antigua, compuesta de mitos, de leyendas, pero también de aventuras y epopeyas que han contribuido enormemente al progreso de la humanidad.

Desde el principio, los intercambios comerciales que se establecieron entre las regiones fronterizas permitieron la adquisición de mercancías de un extremo al otro del vasto continente euroasiático. Así, se han encontrado tanto cerámicas griegas como objetos de orígen chino en Asia central. Sin embargo, este comercio se limitaba a la circulación de alimentos de un territorio a otro. Eran los partos los que controlaban la ruta terrestre, y los árabes los que garantizaban la conexión marítima entre Asia oriental y Europa.

En el años 141 a.C., el emperador Wudi accedió al trono. Pertenecía a la dinastía Han1, una de las más prestigiosas de la historia. Deseaba expandir su territorio y amplificar las relaciones comerciales con los “países” vecinos. Envió a un emisario, Zhang Qian, a las regiones poco hospitalarias dominadas por el pueblo semi-nómada de los Xiongnu2. Gracias a su formidable caballería, estos últimos eran guerreros temibles, capaces de derrotar al ejército regular chino. La gran muralla debía servir para frenar sus incesantes incursiones de saqueo contra los campesinos del norte de China.

Gran Muralla China, cerca de Pekín, China. 18 de febrero de 2006. Foto: Diego Delso, Wikipedia.
Gran Muralla China, cerca de Pekín, China. 18 de febrero de 2006. Foto: Diego Delso, Wikipedia.

Durante sus peligrosos viajes3, el explorador chino pudo constatar que las regiones que atravesaba demandaban productos chinos. Fue considerado como el instigador de la ruta de la seda, entre el “Reino del Medio” y Occidente. Este camino permanecerá sembrado de obstáculos durante largos siglos. No solamente dependía de la actitud de los sucesivos dirigentes de Mongolia, sino que era de por si largo y peligrosos. Requería atravesar el largo y terrible desierto de Tlakamakan, uno de los más áridos del mundo, situado en su mayoría en la actual provincia china de Xinjiang. Muchas caravanas se perdieron allí y nunca consiguieron salir.

Fue en esta época, dominada por los mongoles bajo la dirección de Gengis Khan y sus sucesores, cuando las transacciones comerciales fueron más productivas. Los mongoles, que dirigían prácticamente toda Asia central, permitían a los mercaderes llegar hasta China. Fue también entonces cuando Marco Polo realizó sus viajes para reunirse con Kublai Khan, nieto de Gengis Khan y en aquellos tiempos gran khan de su pueblo. Éste se había instalado en Beijing y había fundado la dinastía china de los Yuan. Marco Polo escribió un célebre libro sobre sus viajes, “El Libro de las Maravillas” o “La extensión del Mundo”.

Posteriormente, Yongle (1402-1424) tercer emperador de la dinastía Ming (que derrocó a los Yuan) envió a su almirante, el eunuco musulmán Zheng He, a realizar titánicas expediciones marítimas. Para ello, creó la flota más poderosa de su época. El objetivo era exigir a todas las autoridades de Asia que acudieran a Beijing para rendir homenaje al “descendiente del cielo”. Zheng He hizo siete viajes entre 1405 y 1433, alcanzando las costas de África oriental. Algunos afirman que incluso alcanzó América, antes que Cristobal Colón, y Australia4.

Los sucesores de Yongle abandonaron estas expediciones, consideradas demasiado caras para unos resultados que parecían escasos. Incluso destruyeron la fantástica armada construida por Yongle y los archivos de estas expediciones, por lo que el nombre de Zheng He, así como sus viajes, cayeron en el olvido.

La ruta de la seda, que no sólo se dedicaba a este producto, cada vez fue menos frecuentada. Por un lado, el Imperio Mongol se desintegró en Asia Central, dificultando el viaje. Por otro, los países europeos dominaban ahora los océanos y partían a la conquista del Nuevo Mundo: primero América y Asia, y después África.

Además del desarrollo comercial, la ruta de la seda permitió también el intercambio de ideas e inventos. La producción de seda fue un secreto guardado durante años por los emperadores chinos, pero otros descubrimientos si consiguieron atravesar el continente. El papel, la brújula, la pólvora y incluso la imprenta5 fueron descubiertos en el “Reino del Medio” y después se dirigieron hacia Europa para provocar allí las convulsiones que caracterizaron el Renacimiento.

Rutas de la Seda: Sección inicial de las rutas de la seda, la Red de Rutas del Corredor Tian-shan. https://whc.unesco.org/document/132728
Rutas de la Seda: Sección inicial de las rutas de la seda, la Red de Rutas del Corredor Tian-shan. https://whc.unesco.org/document/132728

En 2014, el valor histórico de esta ruta fue llevado a la UNESCO6 para que se reconocieran como patrimonio universal 5.000 km de estos caminos y localizaciones entre Chang’an (actualmente Xi’an), la antigua capital de las dinastías Han y Tang, y la región de Jetyssou, en Asia Central7. En 1988, la organización había lanzado el proyecto “Las rutas de la seda. Estudio integral de las Rutas de la seda: rutas de diálogo (1988-1997)”, dando lugar a expediciones hacia las regiones implicadas, conferencias, estudios y publicaciones de libros sobre el tema.

Una nueva iniciativa china

Por tanto, no es sorprendente que los Estados Unidos, alertados por el libro de Brzezinski que dibuja a Asia Central como los Balcanes del siglo XXI8, se apoderaran de esta idea en 1999 para “crear una región económicamente vibrante e interconectada a través de Afganistán, Asia Central y el sudeste asiático”9. Pero la Casa Blanca, embarcada en su lucha contra el terrorismo, ofrece una respuesta esencialmente militar y de seguridad a la región. En 2011, Hillary Clinton, entonces secretaria de Estado, rescató la idea, explicando que Washington incentivaría las inversiones privadas en infraestructuras (transportes, energía) para el conjunto de la región10.

Como resultado se formó una alianza denominada “formato C5+1”, que unía a los Estados Unidos con cinco naciones de Asia Central (Kazajistán, Kirghizistán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán) y que se reune una vez al año. Dos proyectos económicos, una tubería de gas que uniera Turkmenistán con Asia del sur, y “CASA-1000”, una empresa de producción y de exportaciones de electricidad con presencia en Kirghizistán, Tayikistán, Afganistán y Pakistán, fueron puestos en marcha, pero permanecen bloqueados por razones políticas y de seguridad11. La inversión americana, finalmente, fue mínima.

Durante todo este tiempo, en China, Hu Jintao, secretario político del Partido Comunista desde el 15 de noviembre de 2002 y presidente del país desde el 15 de marzo de 2003, cedió su lugar. Fue Xi Jingping quien le sucedió el 15 de noviembre de 2012 a la cabeza del partido y el 15 de marxo de 2013 como nuevo presidente del “Reino del Medio”. Xi desea, ya con antelación, dejar huella.

Algunas iniciativas se habían puesto ya en marcha en Asia central. Los países limítrofes, como Kazajistán, Turkmenitán o Uzbekistán ya han recibido inversiones por parte de empresas chinas que buscan allí los recursos energéticos esenciales para el desarrollo acelerado de las regiones costeras. Pero para transportar el petróleo o el gas, hacen falta infraestructuras. En 2009, la CNPC (China National Petroleum Corporation), es decir, la Sociedad Petrolera Nacional China, se hace con el 50% de una tubería de gas que parte de Turkmenistán hacia el Pacífico a través de Uzbekistán y Kazajistán, en asociación con los Estados implicados. De este modo, desmontaba el cuasi-monopolio que Gazprom, el gigante ruso, tenía en esta región12.

Del mismo modo, en 1992, la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESAP), dependiente de la ONU, promovió el proyecto Asian Land Transport Infrastructure Development (Desarrollo de la Infraestructura para el transporte terrestre en Asia) que tenía tres pilares: una red de rutas asiáticas, un ferrocarril trans-asiático, y la simplificación del transporte terrestre a través del continente. La idea era al mismo tiempo conectar los grandes estados de Asia central, pero también armonizar el transporte en la región.

La iniciativa de Xi Jingping, por tanto, no parte de la nada. Es importante para comprender el proyecto que el nuevo presidente lanza el 7 de septiembre de 2013 durante una conferencia titulada “Promover la amistad entre los pueblos y crear un futuro mejor” en la Universidad Nazarbayev de Astana, la capital de Kazajistán. Puso el acento en los 2000 años de amistad necesaria para transportar mercancías, ideas y tecnologías de China a Europa y en la dirección contraria. Propuesto entonces poner de nuevo en marcha estos intercambios de gran envergadura. Eran las “nuevas rutas de la seda”13. Reiteró su propuesta un mes más tarde en Indonesia. En el parlamento de Yakarta, anunció la próxima creación de una banca asiática para la inversión en infraestructuras (AIIB14 según sus siglas en inglés)15.

Pero, en realidad, el programa está lejos de haber tomado forma. Se trata de un esquema, de un esbozo de visión estratégica aún no culminada. En 2014, un grupo dirigente16 se formó para definir de antemano lo que se debía esperar realmente de esta iniciativa. Este grupo presentó sus propuestas en febrero de 2015. Es a raíz de entonces que la orientación estratégica se desarrolla realmente.

El plan para establecer las nuevas rutas de la seda debe ser a largo plazo, abierto y flexible. Une intereses estratégicos, geopolíticos, económicos y regionales, para conectar China y Europa Occidental, a través del vasto continente euroasiático. Pero no sólo se trata de eso, ya que Beijing incorpora ramificaciones hacia África, un continente fundamental para el país en términos de aprovisionamiento de materias primas. Las nuevas rutas de la seda llegan incluso hasta América Latina…

Este proyecto tiene por objetivo, en primer lugar, construir infraestructuras. Pero, al igual que en el pasada, se compone de una vía terrestre y de otra marítima. Es por esto que en inglés se denomina “one belt, one road” y se utiliza tradicionalmente la sigla OBOR, esto es, “un cinturón y una carretera”: el cinturón por mar, la carretera por tierra. Es fundamental, por tanto, construir puertos, líneas de ferrocarril, arterias asfaltadas y grandes tuberías. Pero, además de estas primeras instalaciones, las iniciativas incorporan la creación de zonas industriales, de centrales eléctricas y de complejos hoteleros, siendo también el objetivo de la iniciativa promover el turismo a lo largo de estas rutas.

Las empresas chinas se han lanzado por completo a un programa de inversiones. Eempezaron por Kazajistán, puerta de entrada de la ruta terrestre hacia Europa, donde comienzan a abundar las construcciones de todo tipo: ferrocarriles, carreteras asfaltadas, puertos, nudos estratégicos…

Khorgos Gateway, el puerto seco más grande del mundo. Foto: Khorgos Gateway.
Khorgos Gateway, el puerto seco más grande del mundo. Foto: Khorgos Gateway.

Así, la ciudad de Khorgos, en la frontera entre China y Kazajistán, se está desarrollando a simple vista. Debe convertirse en el nudo de tráfico ferroviario en dirección a Europa. Actualmente cuenta con 1200 habitantes, se espera que pronto supere los 100.000. El número de contenedores descargados debería aumentar de 100.000 en 2016 a 500.000 en 20202, incluso cuando la mayor parte de los productos implicados se dirigen por ahora hacia otros países de Asia central17. Uno de los problemas actuales es que hace falta descargar todos los trenes provenientes de China para cargar a continuación nuevos vagones, ya que el espaciado entre raíles es diferente entre los dos países. Cosco, el primer armador chino especializado en puertos, ha adquirido el 49% de la empresa kazaja que se encarga de esta actividad para gestionar lo que debería convertirse en el más grande “puerto terrestre” del mundo, atravesado por aproximadamente 4 millones de toneladas de mercancías anuales para 202018.

Pero no es la única ciudad implicada en el proyecto. El gobierno kazajo ha solicitado a Beijing incorporar la capital Astana a la red ferroviaria. La ciudad se vincularía también a la red que une Shenyang y Tianjin (y, así, Beijing) con Moscú. Otra línea está en construcción para conectar Astana y Aktaw en el Caspio y, así, garantizar una conexión con Bakú, el gran centro petrolero de la región y capital de Azerbayán.

En total, habría, actualmente, seis vías trazadas para conectar Oriente y Occidente, como muestra el mapa adjunto19.

La primera trayectoria pasa por Korgos. Sale de Xi’an para alcanzar la capital de la provincia china de Xinjiang, Urumqi, después Khorgos, a continuación Alma-Ata (conocida como Almaty desde 1993), la ciudad más grande de Kazajistán20, Bichkek, la capital de Kirghizistán, Samarkanda, mítica ciudad de la antigua ruta de la seda, actualmente en Uzbekistán, Dusambé, capital de Tayikistán, Teherán, capital de Irán, Estanbul, y, finalmente, Moscú. Es la ruta que atraviesa el mayor número de estados de Asia Central y recuerda las tradiciones históricas. Será sin duda la via terrestre privilegiada para el transporte de mercancías.

La segunda trayectoria parte de Tianjin y Shenyang en la costa del Pacífico, atravesia Beijing o Harbin, capital de la provincia de Heiñongjiang, situada en Manchuria, para unirse a las redes transiberianas que conectan Vladivostok y Moscú. En esta línea, el Kremlin ha decidido construir la primera instalación de un tren de alta velocidad en Rusia para unir Moscú y Kazán21, con el objetivo, en última instancia, de llegar a Yekaterimburgo, y, desde allí, a Beijing. Se trata de un proyecto gigantesco con una longitud de 770 km que reduciría el tiempo de viaje a 3 horas y 30 minutos en lugar de las aproximadamente 14 horas que lleva actualmente. Gracias a las tecnologías chinas, debería costar entorno a los 22.000 millones de dólares y entrar en funcionamiento en 202122.

Una tercera vía, más corta, pero no por ello menos estratégica, debería unir Kachgar, situada también en la provincia de Xinjiang, pero al sur, con Gwadar, en Pakistán, pasando por la capital de este país, Islamabad. Para Beijing, esta ruta es fundamental, ya que permite evitar el estrecho de Malacca entre Indonesia y Malasia, a través del cual transita hoy en día el 75% del petróleo importado por China23. Esta última región representaría por tanto un grave problema para el país si fuera bloqueada, y esta regularmente amenazada por bandas de piratas que no dudan en saquear los barcos que la atraviesan. El objetivo es por tanto reducir la distancia que separa Tianjin del Golfo Pérsico, de 13.000 km a 2.000 gracias a una línea ferroviaria que va desde el pie de las montañas de Tian Shan hasta la Península Arábica24. El desarrollo del puerto de Gwadar forma parte de un vasto programa de inversiones chinas en Pakistán en el marco de un corredor económico China-Pakistán, estimado en aproximadamente 47.000 millones de dólares. El estado pakistaní es el propietario, pero ha cedido la concesión de operaciones a la empresa pública china China Overseas Port Holding Company (COPHC) hasta 2059.

Este proyecto, sin embargo, está amenazado por algunos obstáculos. Para empezar, es necesario atravesar los macizos de la frontera sino-pakistaní. Después, se entra en Cachemira, una región altamente disputada en Pakistán y la India. Hace falta atravesar el país, presa de enfrentamientos con los talibanes y otros grupos islamistas. Y la primacía otorgada por Beijing al gobierno de Islamabad no agrada a Nueva Delhi (India). Pakistán ha desplegado diez mil soldados para proteger las instalaciones y las inversiones chinas.

Mapa de provincias y ciudades de China
Mapa de provincias y ciudades de China.

La cuarta vía es el principal eje marítimo. Parte de Fuzhou, capital de la provincia china de Fujian que se sitúa frente a la isla de Taiwan. Se detiene en Guangzhou25, la ciudad más grande del sur de la China, antes de continuar a Hanoi, capital de Vietnam. Desde allí, el camino culmina en Singapur, desde donde es posible llegar a Yakarta, capital de Indonesia, y a Kuala Lumpur, en Malasia. Continúa hacia Colombo, capital de Sri Lanka, con gran perjuicio para los inidios, y puede conectar desde allú con Calcuta. Sin embargo, por otro lado, puede llegar hasta África, a Nairobi, capital de Kenya26. Después, la ruta se une a aquella iniciada por los barcos que salen de Gadwar, es decir, a Djibouti, donde China posee su única base militar en el extranjero, el mar Rojo, el canal de Suez, el Mediterráneo y el puerto de El Pireo, que Cosco controla desde 2016 después de que el armador chino se hiciera con el 67% del capital de la sociedad del Pireo, antiguamente propiedad del estado griego.

Los dos últimos ejes están relacionados con el sudeste asiático. Uno conecta Kumming, capital de la provincia china de Yunnan, con Mandalay, la segunda ciudad de Birmania, Dacca, capital de Bangladesh, y Calcuta. El otro parte de la misma ciudad para alcanzar las principales ciudades de la región: sucesivamente Hanoi, Vientián, capital de Laos, Phnom Penh, capital de Camboya, Bangkok, en Tailandia, Koala Lumpur, Singapur, Yakarta y, finalmente, Bandar Seri Begawan, capital del sultanato de Brunei.

Esto establece un plan inicial. Pero es susceptible de cambiar en función de los riesgos encontrados o de las oportunidades de desarrollo en algunas regiones. Como señala Alice Ekman del IFRI (Instituto Francés de Relaciones Internacionales): “Los chinos son flexibles para intentar aprovechar las oportunidades y esquivar los obstáculos a medida que van apareciendo”27.

Conectar Europa

Los proyectos continúan hasta Europa. En Moscú, la vía se dirige directamente hacia Duisburgo, el principal puerto fluvial de Europa. Después, continúa hacia Rotterdam, Anvers, y finalmente Londres. Desde Atenas, cuyo acceso marítimo es El Pireo, las corrientas deberían transportar las mercancías hacia Venecia, y después nuevamente a Rotterdam. También hay iniciativas para realizar la conexión terrestre mediante líneas de ferrocarril que conecten Budapest y Belgrado y dirijan las mercancías desde Grecia hacia Europa del Este28.

En 2015, el logro más significativo era el Yuxinou, el tren que conectaba Chongqing, la gran metrópolis de 32 millones de habitantes del centro de China, con Duisburgo en veinte días29. A partir de ahí, las conexiones se multiplicaron. En 2013 China lanzó una conexión entre Chengdu, otra gran ciudad de China central, y Lodz, en Polonia. Después Zhenzgzhou, capital de Henan, se conectó con Hamburgo, también en 2013. Wuhan, capital de la provincia de Hubei, se conectó con Lyon. Finalmente, Yiwu, situada a 300 km de Shanghai y considerada el mayor mercado mayorista del mundo para las mercancías pequeñas, se unió a Madrid en diciembre de 2014, y más recientemente, a Londres.

El sistema ferroviario del futuro. Este modo de transporte es aún marginal, ya que no representa más que el 2% del tráfico entre China y Europa, pero crece muy rápidamente30. En general, los trayectos duran entre 15 y 20 días, en comparación de los 48 a 50 que se tarda en barco31. Pero, en ocasiones, son diez veces más caros, a pesar de lo cual siguen siendo más accesibles que el avión32.

Beijing no prioriza un medio de transporte sobre otro, contando con que la diversificación se imponga. Es por esto que Cosco, la sociedad portuaria, una de las más grandes del mundo en términos de contenedores transportados, adquiere participaciones en las empresas portuarias de casi toda Europa. Posee actualmente participaciones en los puertos de Anvers, Suez, Singapur, y es mayoritaria en El Pireo. A lo largo del Adriático, China cofinancia junto al estado italiano el proyecto de alianza de cinco escalas con un presupuesto de 2.200 millones de euros33: Rávena, Venecia y Trieste en Italia, Koper (Capodistria) en Eslovenia, y Rijeka (Fiume) en Croacia. En septiembre del 2105, un consorcio dominado por las empresas chinas CMHI, Cosco y CIC adquirió la mayoría de la terminal Kumport situada en el puerto Ambarli, en Estambul34.

Igualmente, el gobierno chino desarrolla, desde 2012, una asociación privilegiada con un buen número de países del este de Europa, denominada Format 16+1. Se compone de dieciséis naciones europeas y China: Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, República Checa, Eslovacia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Eslovenia, Croacia, Serbia, Bosnia-Herzegovina, Montenegro, Albania y Macedonia. Su sede se sitúa en Varsovia, y la asociación se reúne todos los años en una ciudad diferente.

China quiere beneficiarse de sus relaciones con estos Estados para invertir en Europa. Estos mismos estados representan también la primera oportunidad para colocar productos asiáticos en Europa. Ya sea por mar o por tierra, son el primer destino de las mercancías chinas en Europa. Es por ello que Beijing quiere promover las nuevas rutas de la seda e invertir en infraestructuras, como preveía el plan Juncker de la Comisión Europea35. Los chinos insisten especialmente en el carácter complementario de su proyecto con el plan Juncker de inversión en infraestructuras.

¿Y qué financiación?

Como se puede observar, se trata de un programa gigantesco, que demanda medios financieros considerables. Está claro que para Xi Jingping, el presidente chino, se trata del “proyecto del siglo”36. Fue incorporado a la constitución después del XIX Congreso del Partido Comunista en octubre de 201737. Al término de 2016, había 890 iniciativas en curso que implicaban un billón de dólares de inversiones, implicando a 60 países. China planea invertir en total 4 billones38. Pero algunos adelantan cantidades aún mayores39. En comparación, el plan Marshall, la ayuda americana considerablemente particular40 para la reconstrucción de Europa después de la Segunda Guerra Mundial, no implicaba más que 13.000 millones de dólares, que se transformarían en 130.000 millones al cambio actual.

El proyecto geoeconómico chino confía en tres fuentes principales de financiamento. El gobierno chino ya creó, el 29 de diciembre de 2014, el Fondo para la Ruta de la Seda (Silk Road Fund), fondo soberano de 40.000 millones de dólares. A continuación, creó la Banca Asiática de Inversión para las Infraestructuras (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB), anunciada por Xi Jingping y puest en marcha en enero de 2016, cuyo capital suma 100.000 millones de dólares. Además, las bancas públicas chinas son animadas a participar en diferentes proyectos de inversión en estas nuevas rutas de la seda. Así, la Banca China para el Desarrollo (China Development Bank, CDB) y el Banco para la Importación-Exportación de China (Export-Import Bank of China, EIBC) pusieron a disposición de estas iniciativas más de 200.000 millones de dólares. Y la Banca de China, la Industrial and Commercial Bank of China (ICBC) y la China Construction Bank (CCB) han previsto proporcionar 527.000 millones a futuras empresas.

Es interesante señalar que la AIIB no es una prebenda de China. Se trata de una operación conjunta de 64 estados que han decidido asignarle una determinada cantidad de capital. La tabla a continuación muestra los principales donantes de la nueva institución.

País Adhesión Capital Derechos de voto
China oct. 2014 29.780 26,6
India ene. 2016 8.367 7,7
Russia dic. 2015 6.536 6,0
Alemania dic. 2015 4.484 4,2
Corea del Sur dic. 2015 3.739 3,6
Australia dic. 2015 3.691 3,5
Francia abril 2015 3.376 3,2
Indonesia ene. 2016 3.361 3,2
Reino Unido dic. 2015 3.055 2,9
Turquia ene. 2016 2.610 2,6
Italia jul. 2016 2.572 2,5
Arabia Saudita feb. 2016 2.545 2,5
Espaá dic. 2017 1.762 1,8
Irán ene. 2017 1.581 1,6
Tailandia jun 2016 1.428 1,5
EAU ene. 2016 1.186 1,3
Paquistán dic. 2015 1.034 1,2
Países Bajos dic. 2015 1.031 1,2
Canada mar. 2018 995 1,1
Filipinas dic. 2016 979 1,1
Otros 11.887 20,7
Total 95.999 100,0

Fuente: AIIB, Miembros y Futuros Miembros del Banco.

Es destacable el hecho de que China proporciona aproximadamente el 31% del capital, pero limita su derecho a voto al 26.6%. Hay, por otro lado, 22 países observadores, entre los cuales se encuentra Bélgica, que pueden incorporarse posteriormente a la estructura. Entre los grandes ausentes se encuentran Estados Unidos y Japón.

Al mismo tiempo, el gobierno chino promueve la firma de contratos en divisas locales, en particular en yuanes. Es una manera directa de liberarse de la dominación del dolar en lo relativo a las finanzas y el aprovisionamiento en materias primas. Paralelamente, Beijing abre hueco poco a poco a su moneda como una de las más poderosas del planeta. Once bancas centrales acumulan ya yuanes como reserva: África del Sur, Australia, Austria, Chile, Gran Bretaña, Malasia, Nigeria, Pakistán, Rusia, Suiza y Tanzania. Esto convierte a la divisa china en la séptima en importancia en las reservas monetarias oficiales, representando el 1,1% de estas en 201441.

Una iniciativa estratégica

La óptica definida por el gobierno chino no es sólo internacional. Está claro que el desarrollo actual de China, basada en las inversiones en economía nacional y exportaciones, es insostenible a largo plazo. Existen sobrecapacidades en muchos sectores, entre ellos los del acero, el aluminio y la construcción. La fabricación de infraestructuras a gran escala es la ocasión para dar salida a estas industrias.

Este crecimiento ha sido también, y especialmente, fruto de las regiones costeras. Esto ha agravado considerablemente las desigualdades entre las provincias modernizadas al este y otras, rurales y atrasadas, al oeste. A finales de los años 90, el presidente chino de la época, Jiang Zemin, concibió planes para reorientar el esfuerzo económico hacia esas regiones más pobres y rurales. Con las nuevas rutas de la seda, esencialmente en su vía terrestre, éstas se han situado ahora en primera línea.

Es, particularmente, el caso de Xinjiang, en el extremo occidental del país. La población de 22.3 millones de habitantes se compone en 45,6% de uigures, turcófonos y musulmanes, y un 40.1% de Han, la etnia mayoritaria en China. Aunque la provincia sea una región autónoma, las tensiones entre comunidades son en ocasiones importantes y existen conflictos con grupos islamistas. De ahí que se haya producido una cadena de atentados y estallidos de violencia en la región.

Es por esto que el gobierno chino se ha lanzado a una política de desarrollo, esperando que el crecimiento económico apacigüe los conflictos. La importante participación de empresas chinas en Kazajistán va en la misma dirección, considerando que 230.000 uigures42 viven en este país. Pero no se conseguirá nada a menos que las diferentes etnias encuentren ventajas significativas en la cooperación.

El plan de las nuevas rutas de la seda es claramente una iniciativa mayor que probablemente va a modificar el gran tablero de ajedrez mundial en beneficio de China. Así, Sebastián Goulard, investigador universitario, subraya: “Después de la política de apertura y de reforma afrontada durante los años 70 por Deng Xiapoing, OBOR es uno de los más ambiciosos proyectos jamás llevados a cabo por China. Marca también una época importante para el país ya que es su primer programa de gran envergadura en la escena internacional: su éxito permitiría a China asegurar su nuevo estatus de potencia mundial”43.

Esta misma opinión se puede encontrar en el seno de la ONG internacional Crisis Group44: “el plan posee igualmente una dimensión estratégica e ideológica, extendiendo el peso político chino y promoviendo un modelo de desarrollo dirigido por el Estado. Si triunfa, podría constituir la primera etapa de un nuevo tipo de orden internacional en el cual China jugaría un rol de primer nivel”45. Jane Golley, economista en la Universidad Nacional de Australia, profundiza: “Es una iniciativa estratégica seria de naturaleza geoeconómica a largo plazo que puede llegar a desplazar el centro de gravedad económica mundial”46.

Es por esto que no es muy bien vista al otro lado del Atlántico. Centrándose en las vías que conducen las mercancías, las tecnologías y las ideas a través de Asia central, pone el dedo en la llaga de una de las debilidades de la dominación americana del planeta: su ausencia práctica en el continente euroasiático, que constituye el mayor depósito de población y, por tanto, de eventuales consumidores, del mundo. Y la intención de firmar contratos en yuanes y no en dólares para un programa tan vasto podría implicar una verdadera amenaza para la dominación de la divisa americana a nivel mundial.

¿Una policía rusa?

Cuando Xi Jingping lanzó su iniciativa en Astaná en septiembre de 2013, el gobierno ruso se inquietó. Normalmente, las antiguas repúblicas soviéticas conservan un vínculo con Moscú. Las nuevas rutas de la seda parecen, en este marco, un intento chino de atraerse a los estados de Asia central en detrimento de Rusia.

Pero, rápidamente, la crisis con Occidente sucede a la anexión de Crimea, y el vasto territorio que es difícil evitar cuando uno se aventura en el camino de las antiguas caravanas se encuentra ya en el proyecto encabeza por Beijing. Como recoge Florent Detroy en Monde diplomatique: “China ha tenido la inteligencia de situar a Rusia en igualdad de condiciones”47. La primera visita al extranjero de Xi Jingping como presidente chino fue, de hecho, a Moscú, en marzo de 210348.

En 2015, Moscú solicitó un préstamo de aproximadamente 6.000 millones de dólares para introducir la alta velocidad ferroviaria entre la capital rusa y Kazan, que los bancos chinos le concedieron. En mayo de 2017, el forum de la ruta de la seda por la cooperación internacional tuvo lugar en Beijing. Vladimir Putin asistó y fue el primero en tomar la palabra después de los mandatarios chinos. A cambio, el Kremlin permitió el paso de los camiones procedentes de Kazajistán sin realizar controles demasiado estrictos en la frontera49.

Pero es de esperar que la cooperación no se detenga ahí. Esta gran zona de Asia central es muy inestable, con un futuro dudoso, y con fuerzas divergentes enfrentadas. Junto a los chinos, están los rusos, que controlaron la región durante la época soviética, los turcos, originarios de la zona y que tienen en común una cultura y una lengua50, los grupos islamistas que insisten en los lazos existentes entre musulmanes de diferentes países… Sin contar la presencia, incluso a pesar de que ésta sea escasa, de Occidentales.

Ya en Kirghizistán un atentado tuvo como objetivo en agosto de 2016 la embajada china de Bichkek. En mayo del mismo año en Kazajistán estallaron disturbios después de que unos rumores afirmaran que los inversores chinos estaban comprando tierras. En el Baluchistán pakistaní, algunos ingenieros chinos fueron asesinados por yihadistas en 201751. A todo ello se suman los posibles problemas de dependencia financiera. Así, la China Exim Bank posee, ella sola, un 49% de la deuda pública de Tayikistán, y un 36% de la de Kirghizistán52.

El sentimiento antichino, basado en la idea de que Beijing quiere imponer su “diktat” en los diferentes países de la región y extender su imperio, se desarrolla. Es sobre todo el caso de Kirghizistán y Kazajistán. Según Daniyar Kosnazarov de la Universidad Narxoz en Almaty: “Cuanto mayor es la presencia china en Asia central, más fuertes son los sentimientos antichinos (…) Los sentimientos nacionalistas y de entusiasmo por las inversiones chinas viven una coexistencia difícil, pero el cristal (que los separa – NdT) se hace cada vez más frágil”53.

La necesidad de tener una política de seguridad asociada a los proyectos y las iniciativas económicas se hace cada vez más patente. Esto es lo que señala el politólogo Thierry Garcin en el sitio diploweb.com: “Con el tiempo, por ejemplo, la protección militar de las infraestructuras clave será un de los problemas más importantes de los responsables”54

Un problema para Beijing, ya que el gobierno chino aplica siempre la política de los tres “No”: no injerencia en los asuntos internos, no a la creación de zonas de influencia privilegiadas, no al conflicto para asentar su hegemonía55. ¿Pero es esta voluntad sostenible a largo plazo? Todavía más cuando el actor militar incontestable de la zona es Rusia.

Es posible que se esté diseñando una división del trabajo, un reparto de tareas: China debe proporcionar la financiación y la construcción de las infraestructuras, mientras que Moscú debe garantizar la seguridad. Según Timofey Bordachev de la Higher School of Economics de Moscú56, y promotor activo de las relaciones chino-rusas: “En caso de ataque exterior, será Rusia la que venga en ayuda de la víctima, no China”57. Rusia ya poseé, de hecho, bases militares en Asia central, en Kirghizistán y en Tayikistán.

Vemos así como la pesadilla de Brzezinski se vuelve una realidad: una alianza hostil entre “vasallos”, con vocación ofensiva, destinada a disputar la hegemonía americana, al menos en esta vasta región de Asia central.

Notas

  1. Esta dinastía, que gobernará la China unificada de 206 a. C. a 220 d. C., da su nombre al grupo étnico mayoritario en China.
  2. En su apogeo, en el siglo II aC., los Xiongnu controlaba un territorio compuesto por Manchuria, el norte de China, Mongolia, el sur de Siberia, el este de Kazajstán y Kirguistán. Los Xiongnu son considerados como posibles antepasados de los turcos.
  3. Participó en tres expediciones que duraron veinte años, incluida una docena en las cárceles de los Xiongnu.
  4. Gavin Menzies, 1421, año en que China descubrió América, ediciones Intervalles, 2007.
  5. Eso se atribuye erróneamente en Europa a Johannes Gutenberg, quien en el mejor de los casos ha reinventado la fabricación de tipos móviles.
  6. Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura o en inglés, United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization, de ahí el nombre de UNESCO.
  7. UNESCO, “Silk Roads: The Chang’an-Tian-Shan Corridor Road Network” https://whc.unesco.org/en/list/1442.
  8. Alusión al hecho de que la crisis en los Balcanes fue la chispa a partir de la cual comenzó la Primera Guerra Mundial.
  9. Stephen Kauffman, “New Silk Road, la visión ofrece a Afganistán un futuro más brillante“, 28 de octubre de 2013, citado por Régis Genté, “Influence Struggles in a Central Asia Desunited“, Le Monde diplomatique, diciembre de 2014.
  10. Alice Ekman, “China en Asia: ¿Qué objetivos tiene Xi Jinping?” Ifri, marzo 2015, p.14.
  11. « Central Asia’s Silk Road Rivalries », International Crisis Group, 27 de julio de 2017: https://www.crisisgroup.org/europe-central-asia/central-asia/245-central-asias-silk-road-rivalries.
  12. Alexander Cooley, «China’s Changing Role in Central Asia and Implications for US Policy: From Trading Partner to Collective Goods Provider», Prepared Remarks for “Looking West: China and Central Asia” U.S.-China Economic and Security Review Commission, 18 de marzo de 2015, p.2.
  13. De hecho, ya en 1994, el entonces primer ministro Li Peng, quien visitaba Kazajstán, había presentado la idea de construir una nueva Ruta de la Seda.
  14. Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB).
  15. Xinhuanet, «Cronología de la Iniciativa Belt and Road de China», Beijing, 28 de mayo de 2015: http://www.xinhuanet.com/english/2015-03/28/c_134105435.htm.
  16. The Leading Group for Advancing the Development of One Belt One Road o, en castellano, El grupo piloto para el progreso del proyecto Ruta de la Seda.
  17. The New York Times, 3 de enero de 2018.
  18. The Financial Times, 21 de diciembre de 2017.
  19. El mapa más interesante y detallado parece ser el de Alexandre Gandil en Asialyst 
  20. 1.7 millones de habitantes contra 0.8 millones en Astana.
  21. De hecho, ya existe una línea de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo, pero opera a una velocidad de 240-260 km/h. Se espera que en la vía en construcción se circule a una velocidad promedio de 360 km/h con picos de 440 km/h.
  22. Agencia Tass, 28 de febrero de 2017.
  23. The Financial Times, 12 de octubre de 2015.
  24. Finalmente, a 380 km de la costa de Omán, de todos modos.
  25. Que en Europa llamamos Cantón, según la antigua ortografía.
  26. Como Nairobi no está en la costa, es necesario construir infraestructura vial y ferroviaria que pueda llevar mercancías a la capital de Kenia, así como desarrollar el puerto de Mombasa, a unos 609 km de distancia. Un proyecto con un valor de casi $ 4 mil millones, financiado en un 90% por el China Exim Bank.(Alice Ekman, Françoise Nicolas, John Seaman, Gabrielle Desarnaud, Tatiana Kastouéva-Jean, Serif Onur Bahçecik y Clélie Nallet, Three Years of China’s New Silk Road, Ifri, febrero de 2017, p.64).
  27. Les Échos Week-End, 29 de enero de 2016.
  28. Esto está bloqueado por el momento por la Comisión Europea, que está preocupada por si se han respetado las condiciones de competencia.
  29. Martine Bulard, “La larga marcha hacia el oeste”,Manière de voir, n ° 139, febrero-marzo de 2015.
  30. Florent Detroy, “Un activo geopolítico para Rusia”, Le Monde diplomatique, septiembre de 2017.
  31. El récord es, por ahora, 12 días entre China y Alemania.
  32. The Financial Times, 21 de diciembre de 2017.
  33. Alrededor de 2.500 millones de dólares.
  34. Alice Ekman, Françoise Nicolas, John Seaman, Gabrielle Desarnaud, Tatiana Kastouéva-Jean, Serif Onur Bahçecik y Clélie Nallet, Three Years of China’s New Silk Road, Ifri, febrero de 2017, p.57. Estambul tiene tres puertos principales de carga separados: Haydarpaşa, Ambarlı y Zeytinburnu.
  35. Los chinos insisten en explicar la complementariedad de su proyecto y el plan Juncker para la inversión en infraestructura (en particular).
  36. Thierry Garcin, “El sitio, muy geopolítico, de las Rutas de la Seda”, diploweb.com, 18 de febrero de 2018.
  37. Alexandre Laparra, “Aspectos estratégicos de la Ruta de la Seda“, Geolinks, 20 de noviembre de 2017
  38. Alice Ekman et alii, op. cit., p.21.
  39. El Banco Asiático de Desarrollo estima que los costos del desarrollo de infraestructuras en los llamados países “emergentes” de Asia ascienden a $ 26 billones durante quince años hasta 2030, o $ 1.7 billones por año (Satisfaciendo las necesidades de infraestructura de Asia, ADB). Febrero de 2017, p.xi).
  40. Esta ayuda fue condicional. A menudo involucraba el uso de material estadounidense y el derecho de escrutinio de la Casa Blanca sobre su uso. Es por esta razón que los países del este lo rechazaron.
  41. Eswar Prasad, «Economía y mercados financieros de China: reformas y riesgos», Comisión de Revisión Económica y de Seguridad de los Estados Unidos y China, 27 de abril de 2016, p.15.
  42. Arthur Fouchère, “Los “caminos de seda” pasan por Kazajstán”, Le Monde diplomatique, septiembre de 2017.
  43. Sébastien Goulard, “Silk roads, un proyecto para el mundo”, en Michel Korinman (eds.), Op. cit., p.357.
  44. Grupo Internacional de Crisis. Esta ONG fue creada en 1995 en respuesta al fracaso de los estados y las instituciones internacionales para anticipar y resolver conflictos mortales en todo el mundo. Se basa en análisis explicativos de las situaciones que dan lugar a estos desastres humanos. Está financiado por estados occidentales, fondos privados y multinacionales.
  45. «Rivalidades de la Ruta de la Seda de Asia Central», International Crisis Group, 27 de julio de 2017.
  46. The Financial Times, 4 de mayo de 2017.
  47. Florent Detroy, “Un activo geopolítico para Rusia”, Le Monde diplomatique, septiembre de 2017.
  48. Mathieu Boulègue, “La luna de miel chino-rusa frente a la interacción (incompatible) entre la Unión Económica Euroasiática y la Iniciativa Belt & Road”, diploweb.com, 15 de octubre de 2017.
  49. Normalmente, esto debería ser automático. Rusia, Bielorrusia y Kazajstán crearon en mayo de 2014 la Unión Económica Euroasiática sobre el modelo de la Unión Europea, con las cuatro libertades (capital, bienes, servicios y personas). En 2015, se les unieron Kirguistán y Armenia. Pero la asociación avanza lentamente y no funciona muy bien.
  50. Ya en 1992, justo después de la implosión de la URSS, Ankara lanzó un programa de la Agencia de Cooperación y Coordinación de Turquía (TIKA) para Asia Central de habla turca, promoviendo conexiones aéreas, asistencia militar, capacitación de estudiantes a través de becas, desarrollo de la agricultura, salud, construcción de infraestructuras, etc.
  51. Thierry Garcin, op. cit.
  52. Alice Ekman & alii, op. cit., p.27.
  53. The Financial Times, 21 de diciembre de 2017.
  54. Thierry Garcin, op. cit.
  55. Martine Bulard, “La larga marcha hacia el oeste”,Manière de voir, n ° 139, febrero-marzo de 2015.
  56. Escuela Superior de Economía.
  57. Alice Ekman & alii, op. cit., p.47.
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