El transporte público puede ser gratis

No metemos monedas en las farolas de las calles o pagamos por minutos de uso en los parques públicos. El transporte público gratuito es posible y deseable.

Si creemos en lo que dicen los expertos y profesionales del transporte, abolir las tarifas para todos los pasajeros es lo último que deberían hacer los operadores de transporte público. Para Alan Flausch, ex CEO de la autoridad de transporte público de Bruselas y actual Secretario General de la Asociación Internacional de Transporte Público, «en términos de movilidad, el transporte público gratuito es absurdo»1.

Según Vincent Kauffmann, profesor de la Universidad de Lausana y una de las personalidades clave en movilidad sostenible, «el transporte público gratuito no tiene ningún sentido»2. Deshacerse de los billetes en el transporte público se considera «irracional», «antieconómico» e «insostenible» . «

Sin embargo, si recurrimos a comentaristas externos al campo del transporte, la perspectiva sobre la abolición de tarifas cambia radicalmente. Los científicos sociales, activistas, periodistas y funcionarios públicos, a menudo hablando desde ciudades donde la abolición de tarifas realmente ha sido puesta a prueba, defienden fervientemente la medida.

Para Judith Dellheim, investigadora de Fundación Rosa Luxemburgo en Berlín, proporcionar acceso gratuito al transporte público es el «primer paso hacia una transformación socioecológica»3. Para Michiel Van Hulten, uno de los primeros defensores del transporte público gratuito en Europa, «se trata de volver a los bienes comunales»4. Finalmente, según Naomi Klein, esto es precisamente lo que deberían hacer las ciudades de todo el mundo: «para responder realmente a la urgencia del cambio climático, el transporte público debería ser gratuito»5.

Una pequeña historia del transporte público gratuito

A pesar de la controversia que la gratuidad del transporte público (FFPT por fare-free public transport) parece suscitar, el número de ciudades que lo están adoptando está en aumento. En 1980, sólo había seis. Para el año 2000, el número había aumentado a cincuenta y seis. Hoy en día, el FFPT existe en forma «total» en al menos ciento quince ciudades y pueblos de todo el mundo. La supresión total de los títulos de transporte significa que los trayectos gratuitos están disponibles en la gran mayoría de las rutas y servicios de transporte público local, para la gran mayoría de usuarios y durante la mayor parte del tiempo. En unos centenares de localidades más, los títulos de transporte se suspenden de manera parcial, ya sea en áreas específicas de la ciudad o para ciertos modos de transporte, o en períodos específicos del día o del año.

En los Estados Unidos es donde se dió el primer ejemplo de sistema completo de FFPT, en 1962 en la ciudad de Commerce, en los suburbios de Los Ángeles, y donde se podían encontrar la mayoría de los programas de FFPT durante los años setenta, ochenta y noventa. En aquella época, los defensores de la abolición de los títulos de transporte en América del Norte se basaron en argumentos sociales y políticos, señalando los beneficios sociales anticipados de abolir las tarifas y afirmando que reducir las tarifas a cero podría ayudar a aumentar el uso del transporte público y contrarrestar la alta inversión en infraestructura para automóviles.

Los ejemplos más famosos en ese momento, que han cesado desde entonces, se localizaban en el condado de Mercer, Nueva Jersey y Denver, Colorado. Hoy, la FFPT existe en 27 localidades en los Estados Unidos: en pequeñas áreas urbanas/rurales (por ejemplo, Edmund, Oklahoma; Condado de Kootenai, Idaho), en campus universitarios (Chapel Hill, Carolina del Norte; Macomb, en Illinois) y en parques naturales y lugares turísticos (Crested Butte y Estes Park, ambos en Colorado).

La primera tentativa europea de abolir los títulos de transporte comenzó en 1971 en Colomiers, en los suburbios de Toulouse (Francia), y le siguió rápidamente Roma y Bolonia. El ejemplo histórico más conocido en el de Hasselt en Bélgica. Ante los problemas de congestión del tráfico, la alcaldesa de la ciudad declaró en 1996 que “no necesitamos nuevas carreteras, necesitamos nuevas ideas.”6 Hasselt abandonó sus proyectos de construcción de una nueva ronda de circunvalación y optó por eliminar los títulos de transporte y reformar su red de transporte colectivo, dandole absoluta prioridad. El aumento de los costes de funcionamiento y el cambio en la mayoría política local llevaron a la cancelación de la política de supresión del título de transporte en Hasselt en 2014.

Desde la década de los 2000, han surgido una gran cantidad de sistemas de transporte público gratuito en Europa, donde se encuentran la mayoría (cincuenta y seis) de los casos mundiales de FFPT completo. Un número particularmente grande de ellos se encuentra en Polonia (veintiuno, todos los cuales han surgido desde 2010) y Francia (veinte). Muchos municipios europeos justifican la FFPT como una estrategia para reducir el uso del automóvil (por ejemplo, Avesta, Suecia; Bełchatów, Polonia) y la contaminación y el ruido relacionados con el automóvil (Tórshavn, Islas Feroe). En muchas ciudades, se utilizan argumentos sociopolíticos: el FFPT se concibe explícitamente como una política social destinada a ayudar a los grupos desfavorecidos (como en Lubin, Polonia; Colomiers y Compiègne, Francia), o como un intento de redefinir el transporte colectivo como un bien comunal (Aubagne, Francia; Mława, Polonia).

La geografía de la supresión de los títulos de transporte abarca, por lo tanto, ciudades pequeñas o medianas con menos de cien mil habitantes. La mayoría de ellos rara vez son noticia: ¿alguna vez has oído hablar de Kościerzyna o Vitré, Hallstahammar o Lugoj, Velenje o Akureyri? Una excepción importante es Tallin, la capital de Estonia, que es la ciudad más grande (440.000 habitantes) que actualmente alberga un programa sin billetes, lo que proporciona un fuerte argumento a favor de que el FFPT puede funcionar en áreas urbanas más grandes.

Aún así, los expertos en transporte parecen estar convencidos de que el transporte público gratuito es irracional, no tiene sentido y es irresponsable. ¿Cómo entender el hecho de que, sin embargo, está funcionando en casi cien ciudades de todo el mundo? A continuación paso a abordar el debate e muestro algunos de los argumentos con ejemplos de programas FFPT realmente existentes en Tallin (Estonia) y Aubagne (Francia). La elección de estas ciudades no es accidental; cada uno de ellos es importante para estudiar el FFPT. Aubagne, ubicada en los suburbios de Marsella, es uno de los casos de abolición de títulos de transporte más discutidos en Francia, un importante centro de FFPT. Mientras tanto, Tallin se promociona a sí misma como «la capital del transporte público gratuito» y promueve activamente esta política en el país y en el extranjero.

¿Peligroso e irracional?

La mayoría de los expertos académicos y profesionales del transporte discuten el FFPT en términos de su utilidad, eficiencia y contribución al crecimiento económico (o de la falta del mismo). La idea de abolir las títulos de transporte público es criticada por amenazar la estabilidad financiera de las redes de transporte público. El acceso gratuito a autobuses y tranvías elimina los ingresos de los billetes al tiempo que aumenta el costo de mantener la seguridad y responder a una mayor demanda por parte de los pasajeros. Como explica un funcionario de transporte de Montpellier (Francia), la reducción a cero de las tarifas es una política que «priva al transporte público de los recursos esenciales para su desarrollo»7. Además, según muchos ingenieros y economistas del transporte, el transporte público debería autofinanciarse o o como una entidad con ánimo de lucro sujeta a mecanismos de mercado.

El FFPT es, por lo tanto, una «buena idea falsa”8 basada en la ilusión de que «hay bienes o servicios que no tienen costo»9. En otras palabras, la reducción del precio a cero supuestamente devalúa el servicio, tanto para sus operadores como para los pasajeros-clientes. Finalmente, el FFPT a menudo se presenta como una idea irracional. Supuestamente, las tarifas no son solo una fuente de ingresos económicos, sino también un mecanismo que controla el comportamiento de los pasajeros. Sin boletos, los pasajeros realizarían viajes que los ingenieros consideran marginales, «no productivos»10 o incluso «inútiles»11. En pocas palabras, la existencia de títulos de transporte es lo que evita que los pasajeros se vuelvan locos.

Sin embargo, algunos analistas12 señalan que la gratuidad de los títulos de transporte puede ayudar a disminuir los costos en equipamiento y personal. Deshacerse de los diversos dispositivos y máquinas utilizados para vender, validar y controlar billetes ahorra dinero. No sería necesario gastar dinero en sistemas seguros de administración de dinero en efectivo que incluyen salas de conteo, cámaras, recolección de efectivo y servicios de abono. No sería necesairo pagar comisiónes por la venta de billetes de terceros, billetes en papel o electrónicos, y servicios de contabilidad.

Al mismo tiempo, la pérdida de ingresos por la venta de billetes generalmente constituye sólo una parte del presupuesto total del transporte público. Esto significa que los costos reales de mantenimiento e inversión en un sistema de transporte público nunca están completamente cubiertos por sus pasajeros; a este respecto los subsidios públicos juegan un papel mucho más importante.

Estos argumentos están respaldados por la evidencia de Tallin y Aubagne. Antes de que Tallin cambiara a un sistema de transporte público gratuito, sólo un tercio del presupuesto operativo de su red de transporte público estaba cubierto por los ingresos procedentes de la venta de billetes, mientras que los dos tercios restantes provenían de un subsidio municipal directo. Un detalle crucial, las tarifas gratuitas solo se ofrecen a los residentes empadronados en la ciudad.

Como resultado, entre Mayo de 2012 (siete meses antes de la implantación del FFPT) y Mayo de 2016, el número de residentes en Tallínn se incrementó de 415.000 a 440.000, visiblemente atraídos por el acceso al transporte público gratuito. Como los ayuntamientos en Estonia tienen derecho a recaudar una parte de la renta de sus residentes, y la contribución impositiva promedio por residente asciende a 1600€ por año, obtener veinticinco mil nuevos residentes significa generar 40 millones de € de ingresos adicionales por año. Esto cubrió en gran medida el dinero perdido de las tarifas (€ 12,2 millones) y las inversiones realizadas para responder al aumento de la demanda (€ 11,7 millones). Como resultado, en lugar de perder dinero, Tallin ganó 16.3 millones de € por año.

En Aubagne, los ingresos por venta de billetes eran aún menores (8,6 por ciento del presupuesto operativo) y el fraude en los billetes era algo común. El cambio al FFPT en parte permitió a las autoridades locales aumentar el versement transport, un impuesto que los municipios franceses pueden recaudar de las empresas locales con más de once empleados. Según la ley francesa, el impuesto podría incrementarse de 1.05 por ciento al 1.8 por ciento una vez que Aubagne se comprometiera a construir una línea de tranvía con prioridad de paso, un proyecto que debería verse como parte integral del cambio a una red de transporte público gratuito, que, además la reducción a cero de las tarifas implica un rediseño completo y una mejora de los servicios de transporte público. El aumento en el versement transport aumentó los ingresos en 5,7 millones de €, lo que junto con el ahorro operativo (160.000€) cubrió en gran medida el coste de la supresión del precio de los billetes (1,57 millones de €).

¿Insostenible?

Otra batería de argumentos con respecto al FFPT gira en torno a la cuestión de su capacidad para contribuir a la movilidad «sostenible». En esta perspectiva, el transporte es visto como un componente clave de la «buena ciudad», que no solo es económicamente fuerte, sino que también está cohesionada socialmente y es diversa, respetuosa con el medio ambiente, saludable y participativa. Para aumentar la «calidad de vida» y la «habitabilidad», los defensores de la movilidad sostenible se centran en el desafío de facilitar el cambio de los automóviles al transporte público y las modalidades de transporte «suaves» como el ciclismo e ir caminando.

Desde esta perspectiva, los investigadores del transporte sostenible afirman que desincentivar el uso de automóviles, a través de la política de estacionamiento, el cobro por congestión o el aumento de los impuestos al combustible, es más efectivo en términos de regular la movilidad de los automóviles que abolir las tarifas en el transporte público. Además, se asume que los nuevos pasajeros atraídos por FFPT son peatones y ciclistas, en lugar de conductores de automóviles. En consecuencia, para muchos operadores de transporte público, reducir el precio de los billetes a cero va en contra de los esfuerzos para aumentar la calidad de su servicio13.

Ninguna de estas afirmaciones parece válida cuando se miran los datos de casos reales de implantación del FFPT. En primer lugar, todos y cada uno de los programas de supresión de títulos de transporte parecen generar un aumento significativo en el número de pasajeros. En Tallin, dentro de los tres años posteriores a la supresión de las tarifas el número de pasajeros aumentó en un 14 por ciento14. En el mismo lapso de tiempo en Aubagne, cuya red de transporte público había sido claramente infrautilizada, el número de pasajeros aumentó un impresionante 135,8 por ciento. ¿Puede considerarse un fenómeno negativo ese aumento de pasajeros, ya sea que hayan usado automóviles, bicicletas o hayan caminado anteriormente?

Aunque claramente no era uno de los principales objetivos de la esta medida, el FFPT atrajo a algunos usuarios de automóviles al transporte público. En Tallin, la proporción del transporte público aumentó en un 9 por ciento, y la de los automóviles disminuyó en un 3 por ciento. En Aubagne, aunque no hay datos precisos disponibles, se observó un cambio más pequeño hacia el transporte público en las encuestas de pasajeros: el 20 por ciento de los nuevos pasajeros que solían conducir afirman haber abandonado sus automóviles precisamente debido a los viajes gratuitos. Finalmente, mientras que en Tallin y en Aubagne la calidad del transporte público aumentó significativamente antes de la supresión de la tarifa, continuó haciéndolo no a pesar de, sino precisamente por el FFPT. La gratuidad de los trayectos generó un apoyo político aún más fuerte para el desarrollo del transporte público, que en ambas ciudades se encuentra en el centro de la agenda política.

Socialmente justo, políticamente transformador

La tercera batería de argumentos en el debate sobre el FFPT ve esta medida no en términos de su viabilidad económica o contribución al desarrollo sostenible, sino en términos de su potencial para facilitar una transformación social y política profunda y a largo plazo. El valor fundamental de la supresión de los títulos de transporte radica en la simplificación de la forma en que se utiliza el transporte público: puede ser usado por cualquier persona, en cualquier momento, de acuerdo con las necesidades que puedan tener. Por lo tanto, el transporte público se imagina no como una mercancía, sino como un «bien comunal», similar a muchos otros servicios públicos como la atención médica, la educación, los parques, las carreteras, las aceras, los carriles bici, las farolas, las bibliotecas, las escuelas, los jardines de infancia, o los parques infantiles.

Al igual que en el caso de estos servicios, podríamos imaginar que el transporte público se proporciona continuamente de forma gratuita, independientemente de si se necesita en un momento dado o no. Después de todo, no tenemos que meter monedas para encender una farola individual en nuestro camino a casa por la noche, ni pagar por cada minuto que pasemos en un parque o una biblioteca.

En este sentido, el FFPT introduce una lógica diferente en el transporte. Se aleja del enfoque de mercado orientado a la rentabilidad y la gestión de la demanda. Desafía directamente un dogma del libre mercado que «continúa contemplando el pago como un medio de asegurar que se respete la infraestructura»15.

Para algunos funcionarios municipales, se ajusta a la visión socialista del transporte como un servicio público, accesible y asequible. Para otros, expresa un principio más radical y anticapitalista de desmercantilizar los bienes y servicios comunes, y señala una transición de «clientes-pasajeros» a «ciudadanos». La eliminación de las tarifas puede verse como una forma de desafiar el control biopolítico sobre los pasajeros ejercido a través de la emisión de billetes y la vigilancia, que a menudo se acompaña de estrategias policiales que se centran especialmente en usuarios indocumentados y “sin papeles”.

Finalmente, proporcionar acceso incondicional al transporte público puede resolver directamente el problema de la exclusión social, la desigualdad y la calidad en el transporte. Aumentar la accesibilidad de los pasajeros de bajos ingresos significa crear un sistema de transporte más justo. Una red de transporte gratuita «es solidaria con los más débiles, los que no pueden comprar un automóvil, los que dependen del transporte público, aquellos que son los más afectados por sus desventajas”16.

Ese resultado es claramente visible en Tallin. Proporcionar acceso incondicional al transporte público resultó en un incremento en del uso entre los desempleados (32 por ciento) y grupos de bajos ingresos (26 por ciento entre los residentes con ingresos inferiores a 300 euros por mes). Los autobuses y tranvías son más utilizados por residentes que disfrutan de permiso de maternidad/paternidad o que están de descanso en el trabajo (21 por ciento) y pensionistas (17 por ciento). Este fenómeno es visible entre los distintos grupos de edad, y particularmente entre los jóvenes (21 por ciento entre los de quince a diecinueve años), los de mediana edad (16 por ciento entre los de cuarenta a cuarenta y nueve) y los ancianos (19 por ciento entre residentes entre sesenta y setenta y cuatro años).

El uso del transporte público ha aumentado en las urbanizaciones postsoviéticas donde vive una gran parte de los tallineses de habla rusa, lo que facilita la integración de este grupo étnico. Al mismo tiempo, el uso también ha ido en aumento en los vecindarios de clase media, lo que demuestra que los viajes gratis no solo son atractivos para los pobres.

Está claro, sin embargo, que el FFPT «no resolvería todos nuestros problemas; más bien, en el mejor de los casos, representaría el primer paso”17 hacia una transformación más amplia de las relaciones de poder que dan forma al transporte. Contra los expertos en movilidad que afirman que los pasajeros están más preocupados por cuestiones de seguridad, frecuencia, confiabilidad y disponibilidad de transporte, una variedad de organizaciones y movimientos han hecho campaña por conseguir la gratuidad del transporte público.

Uno de sus muchos ejemplos es el Movimento Passe Livre que surgió en Brasil durante las protestas contra el aumento de las tarifas del transporte público en todo el país en junio de 2013. La cuestión del aumento de los precios de los billetes fue importante no solo como una señal de la profunda desigualdad entre los urbanitas con alta movilidad que conducen coches y las capas pobres urbanas que no tienen otra opción que usar el transporte público. El FFPT también constituyó un grito de protesta contra la continua mercantilización de los servicios públicos y la imposición en ellos de consideraciones puramente económicas, «racionales» y «sostenibles».

¿Y qué hay de los trabajadores del transporte?

Además de estos debates, el tema de el FFPT se refleja en la posición de los trabajadores del transporte. ¿Cómo les afecta un cambio a un sistema libre de títulos de transporte? En muchas ciudades, incluidas Tallin y Aubagne, el FFPT ha sido aplaudido por los conductores de bus y tranvía por mejorar sus condiciones laborales. Incluso si las horas de trabajo y los salarios siguen siendo los mismos, los conductores ya no tienen que vender y controlar los billetes, lo que solía ser una fuente de estrés considerable.

El cambio al FFPT también implica que los conductores ya no tienen que hacer la caja al final de su jornada laboral. En Aubagne, un conductor me dijo que el FFPT “es un regalo del cielo. Significa no más estrés. . . sobre la gente que se intenta colar, la verificación de los billetes… Con el [FFPT] el conductor puede centrarse en conducir y en dar la bienvenida a los pasajeros, eso es todo». La medida “ha transformado el trabajo del conductor del autobús, que ahora solo tiene una cosa en la cabeza: conducir bien el autobús».

El cambio no ha sido del todo positivo para todos los trabajadores. En Tallin, hasta setenta de los ochenta revisores de billetes se hicieron redundantes. En Aubagne, los revisores se hicieron responsables de mantener la seguridad a bordo de los autobuses, ya que inicialmente había una preocupación generalizada de que la abolición de los billetes resultaría en vandalismo. Una vez que se vió rápidamente que los problemas de seguridad eran de poca entidad, se ordenó a los revisores que supervisaran la actitud y el desempeño de los conductores; en lugar de monitorizar a los pasajeros, ahora monitorizan a otros trabajadores.

La disminución de tareas bajo el FFPT significa que la posición sindical de los conductores dentro de sus respectivas empresas de transporte es la misma, si no inferior. En Tallin, aunque los conductores pueden unirse a un sindicato en la empresa, su capacidad actual para participar en la negociación colectiva sigue estando severamente limitada por un sistema de productividad en el que no se otorgan pluses salariales individuales a los empleados que no forman parte de los sindicatos que firman los acuerdos de negociación colectiva en la empresa. Tal y como me dijo un conductor: «Con o sin billetes, se fija un sistema de pluses cada mes: si se respetan los horarios, uno es recompensado, pero si nos quejamos, el plus se puede reducir».

En Aubagne, el FFPT fue implantado en el contexto de un cambio de un modelo de negocio similar al de la empresa familiar al de una red privatizada dirigida por una sucursal local de Veolia, una empresa transnacional francesa. En palabras de un sindicalista local, existe “una gran contradicción entre suprimir los billetes y dejar a una empresa privada administrarlo”. Aunque Veolia se adaptó y aceptó el FFPT, al mismo tiempo implantó una serie de medidas para “racionalizar” la red de transporte público. Por ejemplo, se comenzó a utilizar un sistema GPS para medir la puntualidad individual de los conductores, y sus responsabilidades administrativas dentro de la empresa disminuyeron gradualmente. La introducción del FFPT complicó su situación en lugar de empoderarlos en su lucha por poder unirse a los sindicatos de su elección y tener una voz en el debate sobre la política de la compañía.

El transporte no es (solo) un problema de transporte

La controversia creada por la cuestión de la supresión de los títulos de transporte revela un problema más amplio con respecto a cómo se concibe y analiza el transporte urbano. El debate sobre el transporte parece estar dominado por narrativas técnicas y económicas, mientras que las dimensiones explícitamente sociales y políticas de la movilidad a menudo se dejan de lado. En el caso particular del FFPT, aproximarse a esta medida como un desafío en la cuestión del transporte genera una serie de mitos y malentendidos que no están respaldados por la evidencia de casos realmente existentes de programas de FFPT. Incluso aunque supongamos que la eliminación de los billetes genere un déficit en el sistema de transporte, podría generar más ingresos al atraer a nuevos contribuyentes (Tallin) o aumentar la recaudación municipal (Aubagne). 

Si bien se acusa al FFPT de ser una medida que no logra que las ciudades sean más sostenibles y habitables, existe evidencia de que los trayectos gratuitos son en cierta medida atractivos para los conductores de coche y, por lo tanto, ayudan a aumentar el uso del transporte público, lo que a su vez significa menos contaminación ambiental y acústica. La calidad de los servicios de transporte gratuitos no es necesariamente peor que la del transporte pagado: el FFPT puede actuar como una poderosa declaración simbólica de apoyo político al transporte colectivo.

En otras palabras, las políticas de transporte no son (solo) un problema de transporte. Si consideramos al FFPT como una política urbana en lugar de una política de transporte, podemos comenzar a comprender su ambición e impacto. Para hacer esto, no debemos verlo como una serie interminable de modelos matemáticos o análisis de flujos de tráfico, sino que debemos considerar esta medida en el contexto del lugar específico en donde se diseña y se aplica: apuntalado por el equilibrio de poder entre los distintos grupos sociales y las luchas políticas entre ellos, interactuando con su entorno espacial y social,  teniendo un impacto en las condiciones de trabajo de los empleados. Esto significa que, mientras la propuesta del transporte público gratuito es obviamente una medida relacionada con el sector del transporte, no puede ser comprendida solamente como una política de transporte.

Notas

  1. Flausch, A., Le transport public gratuit est une absurdité. Présentation lors d’une conférence intitulée « Free public transport for a sustainable future », Bruxelles, Parlement européen, 27 septembre 2017.
  2. CERTU, Le débat : la gratuité des transports collectifs urbains ?, Transflash : Bulletin d’information des déplacements urbains départementaux et régionaux, 352, avril 2010.
  3. Dellheim, J., « Free Public Transport by Decree » Versus Transformation, document politique, Fondation Rosa-Luxembourg, Berlin, 1–4, mars 2016.
  4. Van Hulten, M., Return to the « commons ». Présentation lors d’une conférence intitulée « Free public transport for a sustainable future », Bruxelles, Parlement européen, 27 septembre 2017
  5. E. Laystary, Peut-on vraiment lutter contre la pollution via la gratuité des transports?, 24 april 2015.
  6. V. Doumayrou, Gratuité : le rôle pilote des villes moyennes, Le Monde diplomatique, oktober 2012.
  7. CERTU, op. cit.
  8. FNAUT, Un florilège des fausses bonnes idées dans le secteur des transports, Conférence de presse. Fédération nationale des associations d’usagers des transports, Paris, 16 septembre 2011.
  9. CERTU, op. cit.
  10. Cats, O., Susilo, Y. O., Reimal, T., «The prospects of fare-free public transport : evidence from Tallinn». Transportation, 2016.
  11. Duhamel, Y., Gratuité des transports publics urbains et répartition modale. Retour sur rapport final. PREDIT, ADEME, 2004.
  12. Brie, M., Private E-Car vs. Public Transport for free – Real Dystopia vs. Concrete Utopia. Fondation Rosa-Luxembourg, Denver, 3–9, août 2012.
  13. FNAUT, op.cit.
  14. Cats, O., Susilo, Y. O., et Reimal, T., op. cit.
  15. Cosse, E. : Feu vert. Vacarme. 50, 42, 2010.
  16. Cosse, E. : Feu vert. Vacarme. 50, 42, 2010.
  17. Dellheim, J., op.cit., 1.

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