Nissan: una crisis dentro de la crisis

La crisis del coronavirus no ha hecho más que acentuar y agravar los problemas estructurales que ya estaban presentes en las dinámicas del sector. ¿Es tiempo de actuar desde lo público?

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D. Fernández
Ingeniero y marxista, convencido de que un mundo mejor es posible y está a nuestro alcance.

El impacto económico de la pandemia va a ser, según todos los expertos, histórico. Hablamos de una depresión económica de tal magnitud que hace que la Gran Recesión del 2008 parezca pequeña en comparación. Y, aunque se ha colocado el foco sobre la pequeña y mediana empresa, ni siquiera las enormes multinacionales van a permanecer impasibles ante un terremoto económico de esta magnitud. Algunas de ellas – las vinculadas al sector de las telecomunicaciones, o al sanitario – probablemente encuentren en esta situación una oportunidad de negocio. Otras, en cambio, van a experimentar grandes dificultades. Las aerolíneas, con el reciente rescate de Lufthansa, son el mejor ejemplo, pero no son las únicas.

El sector del automóvil es un gigante industrial, con cientos de miles de empleos y cifras de negocio de miles de millones de euros. Pero, a pesar de ello, es también un sector con una posición precaria, que lleva años sometido a inmensas presiones y en el que, tras el telón, se está viviendo una carrera desesperada por la supervivencia cuya factura, si no hacemos algo para remediarlo, terminará recayendo sobre los hombros de los trabajadores. La crisis del coronavirus no ha hecho más que acentuar y agravar los problemas estructurales que ya estaban presentes en las dinámicas del sector. Y eso, a su vez, ha acelerado algunos procesos, entre ellos el que ha terminado con el anuncio del cierre total de las instalaciones que Nissan operaba hasta hoy en Cataluña.

Crónica de una muerte anunciada

Los rumores sobre el cierre de la Nissan circulaban desde hace ya tiempo. Cualquiera que preste un poco de atención a la actualidad del sector sabe que es una constante en prácticamente todas las fábricas: la dirección siempre rumia, con mayor o menor intensidad, el posible cierre, total o parcial, de la planta. Los ERTEs, que han irrumpido de pronto en la vida de miles de trabajadores de nuestro país, son el pan de cada día en la industria del automóvil. Es frecuente el cierre de turnos enteros y, cada vez que una multinacional anuncia una reestructuración, son muchas las piernas que empiezan a temblar ante la posibilidad de que se lleven la producción a Rumanía, a Eslovaquia o a Marruecos.

Tras este ambiente de constante tensión e inestabilidad se esconde un mercado saturado que presenta grandes dificultades para absorber la cantidad de vehículos producidos. En España, en concreto, el número de turismos por cada mil habitantes se mantuvo estancado desde el 2010 hasta el 2014 alrededor de los 471. Desde entonces, ha experimentado un aumento del 9% hasta situarse en unos 515 en 2018 – una tasa de crecimiento inferior a la que registró, por ejemplo, de 1995 al 2000 (casi un 20%) o en el periodo anterior, del 1990 al 1995 (un 13%)1. En este mismo periodo, sin embargo, la capacidad productiva ha aumentado considerablemente. Del 2014 al 2018 se registró en España un aumento de la producción del 18,85%, pasando de 2,4 millones a casi 32. La cosa es aún más clara si ampliamos la ventana temporal: desde 1990 hasta hoy, el aumento de la producción ha sido del 37,3%3.

A pesar de esta situación crítica, las grandes marcas de automóviles han conseguido ir salvando la situación con una combinación de ayudas estatales y flexibilización laboral. La destrucción de empleo en el sector de la automoción española se ha venido produciendo de forma sostenida desde los años 90. En 1991 se alcanzó el máximo en las constructoras de vehículos con 110.00 empleos directos; desde ese año hasta 2009 se perdió casi el 45% del empleo, y tras la crisis no se recuperaron esos niveles hasta el 2014. La temporalidad también se ha abierto paso en el sector, de forma generalizada, ante la necesidad de las empresas por ajustar la producción al volumen de mercado garantizando los máximos beneficios para los accionistas. Algunos de los turnos que han desaparecido han vuelto a abrirse posteriormente, con trabajadores eventuales cuyas condiciones laborales eran considerablemente inferiores a la media del sector.

Aún así, la situación es complicada para prácticamente todas las empresas de la automoción. General Motors tuvo que ser rescatada tras la crisis del 2008. PSA-Peugeot, tras atravesar dificultades, reflotó bajo la dirección de Carlos Tavares – un directivo que venía, precisamente, de Nissan – con duros ajustes que supusieron un enorme coste para sus trabajadores. Ahora, es la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi la que se ve obligada a maniobrar, con una reestructuración global en la que Europa queda en la esfera de influencia de Renault – lo que explica que las plantas españolas de dicha marca no estén, al menos por el momento, bajo amenaza. A la saturación del mercado se suma el factor tecnológico, con el agotamiento del modelo de combustión y la búsqueda de un nuevo modelo de movilidad en el que la sostenibilidad será un factor a tener en cuenta.

Este proceso de desarrollo tecnológico es un reto a todos los niveles. En primer lugar, porque la tecnología que vaya a emplearse – el motor eléctrico parece llevar la delantera, pero los motores de hidrógeno, aún en fase experimental, son prometedores – va a requerir una gran inversión en I+D+i que la lógica de mercado ha bloqueado hasta ahora. Si ya en condiciones normales las empresas privadas se ven obligadas a garantizar el máximo beneficio para atraer el capital de los inversores, en un sector tan sobredimensionado el fenómeno se muestra de forma especialmente descarnada, y eso deja poco margen para inversiones productivas. Por si fuera poco, la inversión requerida es cada vez mayor. Renault, como parte de su plan Drive the Future, espera dedicar 18.000 millones a I+D+i de 2017 a 2022: entre 2012 y 2016, la marca francesa destinó 10.000 millones a esos mismos propósitos, lo que supone un aumento del 80%4; Toyota ha pasado de una inversión en I+D+i de casi 7.000 millones en 2012 a cerca de 9.000 millones en 20205; Volkswagen ha pasado de 3.800 millones en 2012 a 4.800 en 20176, y así sucesivamente. Los costes vienen aumentando de forma continuada, y a pesar de ello los avances tecnológicos son insuficientes, hasta ahora, para garantizar la transición ecológica del sector. Y, mientras tanto, se acentúa la urgencia para avanzar hacia una movilidad sostenible a medida que el impacto del cambio climático se agrava.

El cierre de las plantas de Nissan en Cataluña, por lo tanto, no se debe tanto a una particularidad de dichas fábricas o de la propia marca, sino a la situación crítica y extremadamente compleja en la que se encuentra todo el sector. Nissan ha ‘abierto fuego’ con estos cierres a raíz de la reestructuración a nivel mundial de la alianza que forma con Renault y Mitsubishi, a la que se ha sumado el impacto especialmente duro de la crisis del coronavirus en el sector de la automoción, pero no sería de extrañar que en el futuro viéramos movimientos similares en otras empresas.

El capital industrial en los tiempos de los fondos de inversión

Es frecuente escuchar hablar en los debates sobre los problemas de actualidad sobre los problemas económicos derivados de la ‘financiarización’ del capitalismo. Algunos economistas denuncian que la inversión se ha transformado, y ya no se centra en la actividad económica productiva sino en la especulación, en la compraventa de valores financieros. Este fenómeno ha abierto una contradicción entre la riqueza y el beneficio: en el capitalismo financiero super desarrollado, la inversión ya no busca generar riqueza para apropiarse de una parte mayoritaria de la misma, sino que, en su lugar, opta por parasitar la mayor cantidad posible de la riqueza existente.

La sobreproducción provocada por un desarrollo descontrolado, unida al aumento sostenido de la inversión necesaria no sólo para mantenerse en el mercado, sino para aumentar la competitividad de la empresa, han generado un cóctel explosivo en el que son mucho más rentables, según la lógica del máximo beneficio, las transferencias de capitales y los juegos especulativos asociadas a ellas que la inversión productiva. Lo que tradicionalmente se conocía como el capital industrial – ese capital apegado a la producción, a la creación de mercancías, de valores de uso – ha perdido peso frente al capital financiero – un capital vinculado a la especulación, al movimiento de las mercancías, a los valores de cambio. La economía se despega cada vez más de las necesidades de la sociedad para centrarse en los beneficios de los accionistas. En el capitalismo temprano, esta contradicción, aunque presente, era salvable; a medida que el capitalismo se ha desarrollado, también se ha acentuado la contradicción, amenazando con convertirse en antagónica.

No es, sin embargo, una decisión consciente de los inversores. En la polémica entre los economistas Michael Roberts y Mariana Mazzucato, a raíz del libro El valor de todo publicado recientemente por ésta última, Roberts señala un error de fondo en el análisis keynesiano del capitalismo: la división artificial entre el capital industrial y el capital financiero. La idea de que existe un segmento del capital que, honestamente, apuesta por el desarrollo económico y la producción, frente a otro que, de forma egoísta y dañina, orienta sus inversiones hacia la especulación, no se corresponde con la realidad. La caída de la rentabilidad que se registró desde los años 60 hasta los años 80, fruto de la sobreproducción – tal y como puede observarse en el gráfico 1, sobre la tasa de ganancia de la economía estadounidense – empujó al capital hacia la ‘financiarización’ como respuesta.  Dicho de otro modo, la movilización de la inversión desde la economía productiva hacia los mercados especulativos no respondió a una estrategia definida por los actores económicos, sino a una necesidad inevitable para garantizar la supervivencia del modelo.

Histórico de la tasa de ganancia de los Estados Unidos para toda la economía.

No existe, por tanto, a efectos prácticos, una división estanca entre el capital industrial y el capital financiero. Ambos son dos caras de la misma moneda. El problema de la ‘financiarización’ no se debe al hecho de que el capital financiero se haya impuesto sobre el capital industrial en una maniobra calculada, sino al hecho de que el beneficio ofrecido por las actividades productivas ha caído de forma sostenida provocando una transferencia de inversiones hacia actividades financieras que, entrañando mayor riesgo, pueden ofrecer a su vez dividendos mucho mayores. Esa relación riesgo-beneficio también es un factor de relevancia en la inestabilidad del capitalismo moderno, con su tendencia a la creación de burbujas económicas.

En esta competición, garantizar el máximo beneficio es clave para atraer la mayor inversión posible. Y atraer la mayor inversión posible, a su vez, es fundamental para mantener el desarrollo tecnológico que permite a las empresas seguir en la carrera y que requiere, como veíamos antes, cantidades crecientes de dinero. En este contexto, las empresas del sector de la automoción cuentan con un lastre adicional: su enorme sobredimensionamiento. El boom en las ventas de coches que se produjo durante la segunda mitad del siglo XX en las sociedades occidentales ha dado paso a un mercado saturado en el que las matriculaciones empiezan a responder, mayoritariamente, a reposiciones de vehículos. Con esos niveles de venta, el sector no puede compensar los enormes gastos derivados de un tejido productivo diseñado para una demanda no sólo mayor, sino también en continuo crecimiento. Los mercados asiáticos – China y la India, especialmente – son los únicos capaces de ofrecer una salida (temporal) a esta crisis, pero, mientras las marcas pelean entre sí y con las empresas locales por el control de dichos mercados, no les queda más remedio que reducir costes eliminando sobrecapacidades. Esto es, cerrar fábricas enteras y acabar con miles de puestos de trabajo.

Los sindicatos y algunos oficiales del Gobierno han denunciado recientemente que el cierre de las plantas de Nissan en Cataluña costaría a la empresa cerca de 1.000 millones de euros, mientras que invertir en ellas para hacerlas competitivas sólo requeriría 300 millones. Parece lógico preguntarse, por tanto, si es que acaso se han vuelto locos en Nissan. La respuesta es que no: en esta fase de desarrollo del capitalismo, los cierres pueden considerarse inversiones en sí mismos. Con toda seguridad, Nissan habrá valorado los gastos y beneficios derivados de su decisión y habrá llegado a la conclusión de que cerrar las plantas de Cataluña, aunque sea a un coste mucho mayor, puede reportar más beneficios que realizar algún tipo de inversión productiva en ellas. No sólo se ahorrará esa inversión de 300 millones que necesitarían las plantas catalanas para ser ‘rentables’ – siempre según la lógica del máximo beneficio – sino también todos los gastos derivados en salarios y otros costes. En relación a la producción – que ya venía siendo reducida desde hace unos años – podrá compensarla a través de la tecnología y la I+D+i, a la vez que acentúa los mecanismos de flexibilidad laboral y aumenta los ritmos y la exigencia en el cumplimiento de los objetivos para las fábricas restantes.

¿Hay futuro para la Nissan de Cataluña?

En cuanto se anunció el cierre de forma oficial, las protestas y movilizaciones de los trabajadores no se hicieron esperar. No es para menos: los miles de empleos directos, y las decenas de miles de empleos indirectos, son fundamentales para la economía de la zona. Al igual que ocurre con la planta de Lugo, que representa el 30% del PIB de la provincia, la Nissan representaba el 1,5% del PIB de toda Cataluña. El impacto económico puede ser desolador, y eso exige soluciones. Desde el Gobierno anuncian que se han puesto manos a la obra para encontrar un nuevo inversor, que pueda presentar un proyecto industrial para las plantas catalanas. La experiencia de Alcoa demuestra que esa vía tiene poco recorrido, y suele acabar en una liquidación ‘en diferido’. La propuesta alternativa que se ha abierto hueco, con el objetivo de garantizar el empleo, es la de la nacionalización.

Durante años, la nacionalización ha sido una idea minoritaria, casi marginal, que ni siquiera se consideraba como una opción viable. Los medios han tardado poco en recuperar ese dogma neoliberal y han intentado ridiculizar la propuesta afirmando que nacionalizar Nissan es una ‘tontería’ porque es una empresa japonesa, y nuestro gobierno carece de la capacidad de convertirla en empresa pública española. Es un juego de manos interesado para distraer la atención sobre la verdadera cuestión de fondo: que la iniciativa privada ha demostrado ser incapaz de garantizar el empleo y la estabilidad del tejido industrial español y que, por tanto, la inversión pública empieza a revelarse como una necesidad urgente.

Nadie, absolutamente nadie, está planteando nacionalizar Nissan, la marca japonesa de coches: lo que se plantea nacionalizar son las plantas que Nissan tiene en Cataluña, y esto es perfectamente viable. Ahora bien, que sea viable no quiere decir que sea sencillo. La fábrica no es más que el cimiento sobre el que se levanta la producción de vehículos. Por encima hay licencias, patentes, diseños… propiedad intelectual de Nissan que es imprescindible para la fabricación de los coches, pero que es mucho más compleja de ‘nacionalizar’. El propio proceso de fabricación de un vehículo es el eslabón superior de una cadena mucho más extensa, que incluye a todo tipo de proveedores en niveles inferiores, muchos de los cuales probablemente tengan contratos de exclusividad con Nissan – o que, en caso de no tenerlos, sean amenazados por la empresa para no colaborar. El entramado es complejo, y meterle mano no es sencillo.

El problema es que no tenemos otra opción. La decisión de Nissan no es fruto de una simple votación en un Consejo de Administración, algo que se pueda cambiar apretando las teclas adecuadas u ofreciendo ayudas y subvenciones para intentar convencer a la empresa. El problema de la Nissan es un problema estructural, de fondo, que es especialmente duro en el caso de esta empresa pero que es extensivo a todo el sector – un sector que sigue generando varias decenas de miles de empleos directos y que representa el 10% del PIB de nuestro país. No podemos permitirnos que un segmento tan extenso de nuestra economía viva permanentemente bajo la espada de Damocles, pendiente de las reorganizaciones de enormes grupos multinacionales que actúan bajo la inmensa e insaciable presión de la maximización de beneficios.

Es el momento, antes de que los males del sector se extiendan y puedan verse afectadas plantas de otras empresas – Ford, Peugeot, Volskwagen… – de crear una empresa pública de automoción. Primero, para garantizar un futuro para Nissan Cataluña; y segundo, para tener la seguridad de que en el futuro, si volvemos a vernos en una situación similar en Almussafes, Vigo, o Navarra, parte del trabajo estará hecho. La forma concreta para hacerlo requerirá un estudio y una inversión considerable, pero nos permitiría convertir una amenaza en una oportunidad. El primer paso, claro está, es hacerse con la fábrica y con toda la infraestructura posible, y a partir de ahí estudiar las posibilidades.

Una vez asegurado el control de estos elementos, sería necesario garantizar tanto una línea de producción como un mercado para la misma. Dependiendo del grado de hostilidad con el que se llevase a cabo la nacionalización – teniendo en cuenta que Nissan quiere deshacerse de las plantas, no parece previsible que sea muy elevado – se puede negociar el acceso, en mayor o menor grado, a tecnologías y proveedores de la propia marca, como un primer paso en la transición hacia la fabricación de modelos propios. En caso contrario, siempre se pueden buscar otros socios dispuestos a colaborar: los chinos, por ejemplo, son expertos en este tipo de negocios joint-venture de colaboración público-privada entre sociedades extranjeras y empresas chinas, y cuentan con un sector de la automoción en auge. En el marco de la estrategia de la Nueva Ruta de la Seda y del Belt and Road, España ocupa una posición privilegiada que con toda seguridad atraería sin problemas inversiones del gigante asiático.

La línea de producción y el hipotético mercado irían, lógicamente, de la mano. A falta de una investigación más profunda realizada por expertos, con un plan de negocio propio, una opción podría ser centrar la producción en la fabricación de autobuses eléctricos – o, incluso, basados en la tecnología del hidrógeno – al mismo tiempo que se introduce una legislación destinada a potenciar la movilidad sostenible con el transporte público como eje central. Una legislación de estas características podría obligar a renovar el parque, a aumentar la frecuencia, crear nuevas líneas… ofreciendo un primer mercado inmediato para dar salida a la producción. Con el reconocimiento del riesgo que entraña el cambio climático y la creciente conciencia sobre la necesidad de tomar medidas para abordarlo, tampoco sería de extrañar que este modelo de movilidad se extendiera más allá de nuestro país, ofreciendo nuevos mercados.

Además, un proyecto de estas características movilizaría una enorme cantidad de recursos, por ejemplo, en I+D+i, para diseñar nuestros propios modelos, crear nuestras propias patentes, investigar por nuestra propia cuenta en tecnologías como el hidrógeno… No sólo estaríamos manteniendo el empleo y protegiendo la economía de la región, sino que estaríamos colaborando al mismo tiempo en la lucha contra el cambio climático. Nacionalización y reindustrialización verde: el impacto de una empresa de estas características tendría un enorme efecto sobre nuestra economía y nuestra sociedad. Hay opciones, desde luego. No obstante, debemos ser conscientes de que hablamos de un proyecto a largo plazo. Dependiendo de las condiciones en que se creara esta empresa pública, la puesta en marcha de las instalaciones heredadas en Cataluña podría suponer un grado variable de tiempo y esfuerzo. La nacionalización no es la panacea. No es una solución perfecta, ni inmediata, pero aun así, sigue siendo la mejor opción. Una vez liberados de las cadenas que impone el control privado, contar con una herramienta tan poderosa en nuestras manos nos ofrecería grandísimas posibilidades.

Notas

  1. https://es.statista.com/estadisticas/535818/numero-de-turismos-por-cada-1000-habitantes-en-espana/
  2. https://anfac.com/informe_anual_2018/
  3. La evolución de la industria automovilística española 1946-1999: una perspectiva comparada
  4. https://www.statista.com/statistics/387250/research-and-development-expenses-of-renault-group/
  5. https://www.statista.com/statistics/279648/research-and-development-spending-at-toyota/
  6. https://www.statista.com/statistics/387250/research-and-development-expenses-of-renault-group/

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